Latvijas Republikas 7.Saeimas pavasara sesijas desmitā (ārkārtas) sēde

2002.gada 15.maijā

Sēdi vada Latvijas Republikas 7.Saeimas priekšsēdētājs Jānis Straume.

Satura rādītājs

Balsojumi

Sēdes vadītājs. Labdien, godātie kolēģi! Sāksim Saeimas ārkārtas sēdi, kas sasaukta, pamatojoties uz 34 deputātu ierosinājumu.

Darba kārtībā ir viens jautājums “Par valsts un pašvaldību autoceļu sakārtošanu”. Iesniegts arī lēmuma projekts.

Kā referentam par šo jautājumu vārds deputātam Valdim Lauskim.

V.Lauskis (Latvijas Sociāldemokrātiskās strādnieku partijas frakcija).

Augsti godātais prezidij! Godātais Gorbunova kungs! Godātie deputāti! Mēs ierosinām šodienas Saeimas sēdē gan vēlreiz izvērtēt autoceļu stāvokli valstī, gan arī pieņemt Saeimas lēmumu, kurš, mūsuprāt, palīdzētu šo situāciju ar autoceļiem vērst par labu.

Attiecībā uz izvērtējumu. Mūsuprāt, jau ir minēts ļoti daudz ciparu, ļoti daudz skaitļu, ar kuriem tiek argumentēts, ka situācija ir nelabvēlīga, uz dažiem ceļiem tā ir pat katastrofāla, un citkārt tiek arī pateikts, ka ceļi brūk. Par šiem jautājumiem dažādās auditorijās ir runājuši dažādi kompetenti, profesionāli zinoši cilvēki, un vienīgais, ko būtu vēlams izdarīt no politiķu puses, ir ieklausīties profesionāļu teiktajā un pieņemt politiski atbildīgus lēmumus.

Attiecībā uz konferencēm. Tās sasauca Latvijas Ceļinieku asociācija un profesionāli izvērtēja situāciju un uzklausīja pašvaldību viedokli. Tur tika skatīts jautājums, kā pašvaldību ceļi tiek uzturēti, kādi līdzekļi ir vajadzīgi pašvaldību ceļiem un kādi līdzekļi ir vajadzīgi valsts ceļu uzturēšanai. Latvijas Autopārvadātāju asociācija informēja, kādā veidā tiek iekasēts akcīzes nodoklis, kurā vietā “pārtrūka” šā nodokļa iekasēšanas straume. Satiksmes ministrija vairākkārt izvērtēja situāciju un griezās valdībā ar priekšlikumiem, kas ir nepieciešams, lai situāciju mainītu. Mūsuprāt, arī pēdējais Satiksmes ministrijas lēmums - griezties parlamentā un mēģināt autoceļiem nodrošināt papildu finansējuma piesaistīti aptuveni līdz 20 miljoniem latu gadā - ir apsveicams un atbalstāms. Bija arī ierosinājums pārdalīt naudas līdzekļus, kas tiek iekasēti no akcīzes nodokļa, tātad atstāt nevis tā, kā bija līdz šim, kad 60% šo līdzekļu nonāca Valsts autoceļu fondā un 40% - valsts budžetā, bet turpmāk 85% novirzīt Valsts autoceļu fondā un 15% - valsts budžetā. Jā, mēs uzskatām, ka tas ir pareizs un ejams ceļš.

Mēs, protams, uzklausījām arī visu Vidzemes pašvaldību saietā Valmierā pausto viedokli. Viņi uzskata, ka visi naudas līdzekļi, kuri tiek iekasēti ar akcīzes nodokli, 100% apmērā ir jānovirza autoceļu uzturēšanai. Un tādējādi, izvērtējuši šos piedāvājumus un redzējumus, mēs tad sagatavojām lēmuma projektu, kurš, mūsuprāt, reāli izvērtējot arī Latvijas valsts budžeta iespējas, šodien ļauj virzīt šo jautājumu uz priekšu.

Attiecībā uz izvērtējumu. Jā, mēs apzināmies, un arī profesionāļi teica, ka vidēji 110, 120 miljonu latu gadā - tā ir naudas summa, kas, viņuprāt, būtu pietiekama, lai ceļi ne vien nesabruktu, ne vien tiktu saglabāti, bet arī attīstītos. Es domāju, ka šī minētā naudas summa izriet no tā, ka vēl 1992.gadā no valsts budžeta ceļu uzturēšanai tika piešķirti 140 miljoni rubļu, un tās naudas pietika. Ja mēs šodien paskatāmies, tad redzam, ka, salīdzinot tālaika rubļa un šodienas lata pirktspēju, faktiski tā ir ļoti līdzīga, tāpēc domāju, ka šī analoģija ir pietiekami konkrēta. Jā, arī šodien šī summa, ja mēs tuvojamies šiem 140 miljoniem, ir pietiekama, lai varētu teikt, ka Latvijas valsts ļoti uzmanīgi pieiet šim jautājumam par ceļu uzturēšanu, un tas ir ļoti nozīmīgs fakts saistībā ar tautsaimniecības attīstību. Pirmām kārtām, tas ir ar tautsaimniecības attīstību saistīts jautājums, nevis ar to, kā mūsu cilvēki pārvietojas ar vieglo vai smago autotransportu pa ceļiem.

Es gribētu pateikt, ka, protams, arī mēs, politiķi parlamentā, un valdība skatīja jautājumu, vai tas ir pareizi, ka valsts izvēlējās šādu līdzekli, kā uzturēt autoceļus, - caur Valsts autoceļu fondu. Šī izšķiršanās notika 1994.gadā. Sākumā šeit ienāca naudas līdzekļi, ko maksāja autoceļu lietotāji, autovadītāji, maksājot nodevas par autotransportu. Gadu vēlāk pievienojās naudas līdzekļi, ko maksāja gan autovadītāji, gan naftas produktu tirgotāji no akcīzes nodokļa, un tajā gadā izveidojās šī konkrētā shēma, un valsts tajā laikā atteicās arī no konkrētā finansējuma no valsts budžeta.

Jā, tāda ir šī vēsture, un es pie šīs vēstures gribētu piebilst, ka, vērtējot to ar šodienas skatu, absolūtais vairākums profesionāļu apgalvo, ka izvēlētais ceļš bijis pareizs - šis Valsts autoceļu fonds ir līdzeklis, kādā veidā šo jautājumu risināt. Vienīgi atcerēsimies, ka tajā laikā tika pieņemts arī reti nepopulārs lēmums par akcīzes nodokļa palielinājumu dažādiem naftas produktu veidiem, tomēr jāpasaka, ka šis nepopulārais lēmums sevi attaisnoja, un šodien mēs varam pateikt, ka tas bijis pareizs, jo šā lēmuma rezultātā, kā mēs varam to redzēt, 1999.gadā valsts sasniedza attiecīgu savu kalngalu, kad valsts autoceļiem varēja jau atvēlēt līdz 120 miljoniem latu.

Un šis ir jautājums, par kuru mēs varam pateikt: jā, tā šo problēmu var risināt, tas ir Latvijas ceļš, un to var darīt, savukārt blakus esošās valstis, teiksim, Lietuva, iet savu ceļu, un tā, protams, mantojumā no Padomju Savienības laikiem ceļus saņēma daudz labākā stāvoklī, arī tas ir jāatzīst, taču tā arī finansiāli palīdz pietiekami nopietni uzturēt ceļus. Tā, piemēram, uz katriem simts kilometriem investē divreiz vairāk nekā Latvijas valsts. Taču tā ir Lietuvas pieredze, un lai tā iet savu ceļu!

Interesants risinājuma piedāvājums, protams, ir arī Igaunijā. Igauņi, kā mēs to zinām, tātad lielāko tiesu ceļu uzturēšanā piedalās ar tiešu valsts budžeta līdzdalību - ņem konkrētus kredītus, ar budžetu tos nosedz un tādā veidā nosaka tautsaimniecības attīstībai konkrētu virzienu, kas diktē nepieciešamību pēc ceļiem, pēc kredītu politikas.

Jā, tāda ir šo valstu pieredze! Mēs palikām pie cita varianta - pie Autoceļu fonda, un, mūsuprāt, pie tā arī ir jāpaliek. Pirms pāris gadiem par šo jautājumu izraisījās arī diskusija parlamentā: varbūt pāriet uz tiešo maksājumu no valsts budžeta pēc Finansu ministrijas piedāvājuma. Mūsuprāt, palikšana pie Autoceļu fonda ir pozitīva, un tas ir jādara arī turpmāk.

Kur ir parādījušās problēmas, ka tik labi iecerētais vairs nevirzās uz priekšu? Jā, tā ir 1998.gada krīze Krievijā un ar to saistītie satricinājumi, bet, mūsuprāt, pats būtiskākais tajā laikā tomēr bija ļoti lielais, apjomīgais kontrabandas apjoma pieaugums.

Runājot ar Latvijas Autopārvadātāju asociāciju, viņi pateica sekojošo: faktiski akcīzes nodokļa kritums un līdz ar to arī naudas līdzekļu trūkums Valsts autoceļu fondā ir saistīts ar to, ka tika mainīta kārtība attiecībā uz akcīzes nodokļa iekasēšanu, un tas notika 1999.gadā. Un tādējādi, ja mēs sakārtosim attiecīgo jautājumu, tad tādā veidā, protams, mēs esam spējīgi atgriezties pie shēmas, kas varbūt varētu pilnasinīgi darboties, bet, protams, tai ir jāsastāv no visām tām sadaļām, kuras ir nepieciešamas.

Un es gribētu atgādināt vēl to, ka tad, ja mēs pavērtējam gan 1999., gan 2000.gada budžeta apskatu, arī finansu ministra skaidrojums ir tāds, ka bijusi apzināta nevēlēšanās saskatīt kontrabandu valstī, un tas šodien ir acīmredzams. Arī tagad, nupat, izskanēja Latvijas Bankas informācija par to, ka faktiski visus šos gadus mums ir 30% līmenī pastāvējusi kontrabanda naftas produktu tirdzniecībā, tāpēc domāju, ka nevienam šajā valstī tas vairs nav jāpierāda, un arī finansu ministrs, es domāju, tagad ir spējīgs tajā ieklausīties. Protams, šis kontrabandas līmenis tikai Valsts autoceļu fondam vien no akcīzes nodokļa katru gadu liedza iespēju saņemt vismaz 30 miljonu latu. Tā vienkārši ir tīrā aritmētika, ja izvērtējam, cik lielā apjomā pieaudzis automašīnu - vieglo, smago - skaits katru gadu un vienlaicīgi samazinājies gan dīzeļdegvielas, gan benzīna patēriņš. Veidojas acīmredzama pretruna, un, šo pretrunu vienkārši izanalizējot, Latvijas Banka pati mums pasaka, ka tikai Valsts autoceļu fonds vien nav saņēmis 3 miljonus latu. Ja pavērtējam budžetu saistībā ar pievienotās vērtības nodokli, tad, protams, redzam, ka arī no tā mēs neesam saņēmuši 10 miljonus, bet tas jau ir budžeta jautājums.

Gribētu pateikt, ka situācijas izvērtējums pēdējos divos, trijos gados ir bijis profesionāls, bet ieklausīšanās no politiķu puses varbūt nav bijusi pietiekama, un es varbūt atļaušos pateikt vēl to, ka arī uzstājība no Satiksmes ministrijas puses, lai aizstāvētu ceļus kā galveno asins artēriju tautsaimniecības attīstībā, bijusi nepietiekama. Un papildus tam visam mēs 1999.gadā vēl zaudējām sakarā ar kontrabandu šos pirmos 30 miljonus latu, kuri nenonāca Valsts autoceļu fondā. Papildus tam, protams, notika vēl arī budžeta sabalansēšana, kad no Valsts autoceļu fonda ar valdības politisku lēmumu tika noņemti 10% līdzekļu. Bez tam, grozot budžetu, līdzekļi no Valsts autoceļu fonda 30 miljonu latu apmērā pirmām kārtām tika atdoti par labu citām programmām, bet pusgadu vēlāk - vēl 10 miljoni. Tie ir ļoti nopietni zaudējumi, kuri aizgāja garām Valsts autoceļu fondam, sabalansējot valsts budžetu un domājot par daudz ko kopumā, un, protams, autoceļi no tā tikai cieta.

Šo zaudējumu rezultātā mēs atkal nonācām tādā situācijā, ka mūsu autoceļu pārvaldītāji strādāja ar tiem nelielajiem līdzekļiem, kādi bija viņu rīcībā, un risināja visus šos sasāpējušos jautājumus, kurus vien varēja atrisināt. Līdz ar to jāpasaka, ka ar katru gadu trīs reizes samazinājās gan ceļu atjaunošanas apjomi, gan finansējums, gan līdz ar to arī apgūstamo kilometru skaits, bet ļoti nopietni pieauga bedrīšu remontu apjoms. Katru gadu 300 000 kvadrātmetru platībā tika veikts bedrīšu remonts, atvēlot tikai tam vien 2 miljonus latu. Savukārt šinī gadā tiek paredzēts apgūt jau 400 000 kvadrātmetru lielu bedrīšu remonta platību, ieguldot 3,1 miljonu latu. Tātad uz bedrīšu remontu tiek likts ļoti nopietns akcents.

Un, ja mēs paskatāmies vēl tālāk, tad redzam, ka ceļu segumā ir sākušies neatgriezeniski procesi, un vismaz trešdaļa no autoceļiem ar melno segumu ir vai nu sabrukšanas, vai pirmssabrukšanas stadijā un ka arī trešā daļa tiltu, kuru skaits pārsniedz deviņus simtus, tagad ir obligāti atjaunojami. Neredzot iespēju rast naudu, ko varētu ieguldīt kārtīgā ceļu remontā, mūsu autoceļu pārvaldītāji, protams, iegulda naudu atkal tikai bedrīšu remontā vien. Kaut gan, kā viņi paši ar rūgtumu saka, viņi labi saprot, ka tas, protams, ir absurds, ko viņi dara, viņi cita ceļa neredz, kā izkļūt no situācijas. Un atkal nonāk pie rezultāta, ka šīs bedrītes jāremontē. Tad, kad uz ceļiem ir intensīva kustība, to dara pat piecreiz gadā. Ceļi ir sabrukšanas stadijā, un nevar tos atjaunot pilnībā, bet vienalga nodarbojas ar bedrīšu remontu, jo citu izeju neredz. Absurds! Taču tā, viņuprāt, ir vienīgā iespēja daudzmaz saglabāt autoceļus.

Ir interesanta situācija (es domāju, tas vairāk uz autovadītājiem attiecas): mēs varētu lielākajam vairumam ceļu uzlikt brīdinājuma zīmi, ka tas ir nelīdzens ceļš, bet, ja tas ir nelīdzens ceļš, tādā gadījumā skaidrs, ka autoceļu uzturētāji neuzņemas pilnu atbildību par to, kas notiks ar autovadītājiem tad, kad viņi pa šādu ceļu brauks. Arī tas ir jautājums, kas raksturo šodienas situāciju. Diemžēl nekā glaimojoša nav.

Skaidrs, ka naudas tiek iedalīts visām iespējamajām pozīcijām tik, cik katrai var atvēlēt. Katrai no tām nepietiek. Katru gadu Valsts autoceļu fonds iztērē vidēji 50 - 60 miljonus. Jā, šinī gadā, nedaudz palielinot akcīzes nodokli un transportlīdzekļa nodokli, Valsts autoceļu fonds pieaugs līdz 70 miljoniem. Būs šie 70 miljoni, jā, būs drusku vairāk naudas bedrīšu remontam, bet... Es absolūti piekrītu speciālistiem, kas darbojas šajā jomā. Es absolūti piekrītu Satiksmes ministrijas speciālistiem. Satiksmes ministram ir vajadzīgs kaut kāds “pārrāvums”, un no tāda viedokļa ir izteikts šis viņu piedāvājums.

Izvērtējot situāciju, mēs gribam pateikt, ka vēl ir arī atsevišķi citi jautājumi, kuri, mūsuprāt, ir jāņem vērā, lai rastu izeju no diezgan bēdīgās situācijas, kāda ir ar autoceļiem.

Viens no tiem ir jautājums, kas saistīts ar eksporta preču pārvadāšanu. Pārsvarā tā ir koksnes izvešana. Martā un aprīlī no mežiem ved koksni uz gateri, uz ostu. Tas, protams, visvairāk skar lauku ceļus, un lauku ceļi no tā visvairāk cieš. Un problēma šajā sakarā ir tāda, ka diemžēl pastāv faktiski tikai ieteikuma princips - šo pārvadājumu veicējiem tiek ieteikts sabalansēt savus grafikus un izvest koksni vai nu pirms, vai pēc šā perioda; ka vēlams to tajā laikā nevest. Taču, mūsuprāt, ar šādu ieteikumu vien nepietiek. Ir jābūt ļoti konkrētai aizlieguma sistēmai, ar ļoti konkrētu kontroli un atbildību. Un tur, pastāvot aizliegumu sistēmai un kontrolei, pašvaldības netiktu galā ar problēmu, ir jābūt valsts palīdzībai ar policijas klātbūtni un likumdošanu.

Mēs, konkretizējot faktus un gatavojoties šai ārkārtas sēdei, saskatījām, protams, arī to problēmu, ka pa lielajām automaģistrālēm kursē lielie automobiļi, kuru svars nekādā ziņā neatbilst tam atļautajam apjomam - 30 tonnu - , ko mūsu ceļi, tādi, kādi tie ir, spēj izturēt. Taču tagad pa tiem pārvadā 40, 50 vai 60 tonnu smagas kravas!

Jā, mēs it kā apzināmies attiecīgo problēmu, ir iegādāti trīs svari, ar kuru palīdzību ir mēģināts kontrolēt šo automašīnu plūsmu, bet ir tomēr jāteic, ka īpaši laba nav nedz šo triju svaru izmantošanas shēma (jo ir tikai trīs šādi svari), nedz arī sodīšanas shēma, jo soda tikai autovadītāju, to šoferi, kurš uzņemas pārvadāt. Viņu soda ar 250 latiem, neaiztiekot automašīnas īpašnieku, kravas īpašnieku! Protams, sistēma ir pilnveidojama, un, mūsuprāt, Satiksmes ministrijai ir jānāk palīgā parlamentam likumdošanas jomā, lai novērstu arī šo problēmu, kas tiešā veidā ietekmē autoceļus.

Gribētos, protams, aktualizēt vēl arī to jautājumu, ka šie pārvadātāji maina slodzi, “uz aci” sabalansējot riteņu skaitu, un it sevišķi krasi tas izpaužas vasaras periodā, karstā laikā, kad asfaltā burtiski tiek iezīmētas automašīnu sliedes. Protams, tas nekādā ziņā neveicina situācijas uzlabošanos. Tātad ir gan jācīnās ar šo slodžu pārvietošanu, gan arī jāizturas ļoti uzmanīgi pret lielajiem autopārvadātājiem vasaras periodā - atkarībā no laika apstākļiem jāļauj vai nav jāļauj tiem pārvietoties pa automaģistrālēm.

Izvērtējot situāciju un gatavojoties šai ārkārtas sēdei, mēs, protams, izvērtējām to, ka diemžēl pastāv arī tāda shēma, ka saistībā ar autoceļu remontu un izbūvi un tiltu remontu tiek minētas firmas, kuru vadītāji “pa tiešo” saistīti ar konkrētām politiskajām partijām. Tā ir bēdīga pieredze, un par to liecina konkrēti fakti. Nepatīkami ir arī tas, ka attiecīgās firmas, saņēmušas faktiski par dempinga cenām pasūtījumu, pēc tam, jau darbu veikšanas laikā, mierīgi palielina tāmi līdz pat 30%, turklāt dara to vienpusējā kārtā. Un pasūtītājs tam mierīgi piekrīt! Tātad tā shēma darbojas. Satiksmes ministrijai, protams, ir jāizdara attiecīgs secinājums, lai tas nekad vairs neatkārtotos.

Tāpat kā jebkurā citā pasūtījumā, ko veic valsts vai pašvaldība, arī šajā shēmā, kas attiecas uz autoceļiem, protams, mūsuprāt, ir vērts vēlreiz izdiskutēt jautājumu par to, vai ir vērts pasūtīt, balstoties tikai uz cenu. Mēs saskārāmies ar sertificētiem ceļu nozares speciālistiem, kuri uzskata, ka, ja tiek piedāvāts piedalīties konkursā, balstoties tikai uz zemāko cenu, tad uz valsts automaģistrālēm, kuru ir pietiekami daudz un kuras aizņem apmēram ceturto daļu no kopējā ceļu tīkla, strādā sertificēti ceļu nozares darbinieki, bet pārējās trīs ceturtdaļas nonāk daudzu tādu cilvēku rokās, kurus sertificēti ceļu nozares speciālisti sauc par pašdarbniekiem un kuri, protams, nespēj nodrošināt tādu kvalitāti, uz kādu cer arī sabiedrība, maksādama savus attiecīgos nodokļus. Nav spējīgi izmantot kvalificētu darbaspēku un nav arī spējīgi pielietot to tehniku, kas ir.

Izvērtējot situāciju un konsultējoties ar speciālistiem, mēs konstatējām, ka, protams, Satiksmes ministrija ir saņēmusi mantojumā no padomju laikiem arī to sistēmu, ka lauku ceļi bija izbūvēti lielākoties bez novadgrāvjiem. Nebija nosusināšanas sistēmas, vadoties pēc toreiz piedāvātajām meliorācijas shēmām. Līdz ar to rodas ceļu apaugumi un ceļi kļūst nelietojami. Mūsuprāt, protams, arī tā ir problēma, liela problēma, ar kuru Satiksmes ministrijai ir tagad jānodarbojas. Problēmas risināšanai tiek piedāvāti divi varianti. Viens - likt drenāžu, pa kuru tiek nosusināts, otrs - rakt grāvjus vēl dziļākus, nekā bija sastopami līdz šim. Tādā veidā, lai patiešām ceļu pārmitrināšanās nevarētu notikt.

Mūsuprāt, drenāžas sistēma, kaut arī tā ir dārgāka, tomēr ir vairāk atbalstāma. Jo tie dziļie grāvji… tie nav varbūt pārāk bīstami autovadītājam, taču, varat man ticēt, pašai automašīnai gan. Nonākusi tādā grāvī, tā sāk slīdēt un rezultāts ir tas, ka tā faktiski kļūst par lūžņu kaudzi. No tāda viedokļa būtu arī Satiksmes ministrijā jāpārdomā jautājums, kuru shēmu labāk izmantot.

Tagad es gribētu parunāt par vienu jautājumu, kurā mums ir atsevišķas pretrunas ar Satiksmes ministriju attiecībā uz piedāvāto problēmas risinājumu. Tas ir jautājums par lielajām automaģistrālēm un to uzturēšanu, lauku ceļiem un to uzturēšanu, otrās šķiras ceļiem un to uzturēšanu.

No Satiksmes ministrijas speciālistu teiktā faktiski izriet divas versijas. Viena versija attiecas uz pagastu ceļiem. Pagaidām netiek piešķirti pietiekami nopietni līdzekļi pagastu ceļiem tāpēc, ka pagasti nezina, ko viņi darīs - vai viņi apvienosies vai neapvienosies. Kamēr nebūs pagastiem centra, tikmēr arī nav vērts ieguldīt naudas līdzekļus. Otrs jautājums attiecas uz reģionālo līmeni. Arī tādus otrās šķiras ceļus, kas pienākas reģionālajam līmenim, nav vērts viņiem uzticēt, jo viņiem tātad attiecīgo ceļu uzturēšana nav prioritāra.

Manuprāt, šī ir jau politiska izšķiršanās. Pašreizējā situācijā lauku ceļiem ir maz izredžu saņemt pienācīgu attieksmi, tiem pienākošos naudu. Šoreiz ir runa par administratīvi teritoriālo reformu. Nekur mēs nespruksim! Reformas gaitā mums būs jānonāk pie diviem ļoti konkrētiem pašvaldību līmeņiem. Viens līmenis - tas, par ko atbildēs vietējās pašvaldības, pagasti. Tiem būs sava nošķirta nodokļu bāze, tiem tiks piešķirta attiecīga finansu bāze un tiem būs savi funkcionālie pienākumi. Un otrs - reģionālais līmenis. Vēlēts reģionālais līmenis ar konkrētām funkcijām, ar konkrētu, no pirmā līmeņa atšķirīgu nodokļu bāzi.

Un šie abi līmeņi ir orientēti arī uz tautsaimniecības organizēšanu, uz tautsaimniecības potenciāla palielināšanu konkrētajā sfērā savā reģionā, nodarbojoties gan ar satiksmes organizēšanu izglītības sistēmas vajadzībām, pārvadājot bērnus un studentus neatkarīgi no tā, vai tā ir vidusskola vai reģionālā augstskola. Tas pats attiecas uz medicīnas sfēru, kur šis darbs tiek plānots, orientējoties pēc tā, kur ir slimnīca un kur ir ambulance. Tāpat tas notiek attiecībā uz daudzām citām sfērām, no kurām sastāv tautsaimniecība.

Un viena no šīm tautsaimniecības sfērām, protams, ir arī tūrisms. Un atkal būtu jāmin kārtējais piemērs no blakus esošās valsts - Lietuvas dzīves. Aizvadītajā laikā Lietuvā 3,4 reizes ir palielinājies to lauku māju skaits, kuras sniedz tūrisma servisa pakalpojumus. Varat ticēt, ka šodien šī darbība ir atkarīga ne tikai no tiem cilvēkiem, kuri dzīvo uz vietas, jo viņi vieni paši nespēj attīstīt šo tūrisma sfēru, piedāvādami savu māju, savu lauku sētu un izveidodami jaunas darba vietas, bet tas ir atkarīgs arī no šīs ceļu klātbūtnes. Pat tad, ja mums lauku ceļi šodien ir grantēti un greiders izdara savu darbu, tos nogreiderējot, varat ticēt, ka pa šo putekļaino ceļu neviens nebrauks uz lauku māju atpūsties, un līdz ar to nekādu investīciju tur nebūs. Un tādējādi šī ir izšķiršanās. Arī runājot ar speciālistiem no Satiksmes ministrijas, tika pateikts: “Ziniet, tikmēr, kamēr laukos neienāks investīcijas, tikmēr, kamēr tur nebūs darbaspēka, tur, laukos, nav vērts ieguldīt naudu. Dosim naudu lielajām maģistrālēm!”

Taču es gribu pateikt, ka, pastāvot šādai attieksmei, tur nekad nekā nebūs - ne investīciju, ne arī darba vietu! Katru dienu cilvēki brauc prom no turienes, katru dienu viņu skaits laukos samazinās. Un tā ir izšķiršanās, kas ir saistīta arī ar šo mūsu lauku ceļu politiku, ar kopējo ceļu nodrošinājumu, ar kopējo izšķiršanos attiecībā uz prioritātēm, un par to mums arī šodien ir jādomā, runājot gan parlamenta līmenī, gan valdībā, gan arī Satiksmes ministrijā un pārdalot tos naudas līdzekļus, kuri ir viņu rīcībā šodien un kuri varbūt būs viņu rīcībā rīt. Tādējādi uz daudziem politiskiem jautājumiem arī Satiksmes ministrijai būs jāatbild.

Tagad par piedāvātajiem risinājumiem. Protams, mēs uzskatām, ka vismaz attiecībā uz kontrabandas apkarošanu Satiksmes ministrijai ikdienā ir jāstrādā kopā ar Finansu ministriju. Tātad Finansu ministrija kopā ar savā pakļautībā esošo Valsts ieņēmumu dienestu var nākt Satiksmes ministrijai palīgā, lai gan iekasētu tos naudas līdzekļus, kuri nāk no akcīzes nodokļa, gan arī lai tos piešķirtu attiecīgajam fondam.

Gluži interesants piedāvājums ir arī tāds, ka Satiksmes ministrija varētu mierīgi strādāt kopā ar Aizsardzības ministriju. Jā, mēs pašreiz esam izdalījuši pietiekami nopietnus naudas līdzekļus Aizsardzības ministrijai. Arī nākamgad mēs Aizsardzības ministrijai vēl vairāk palielināsim šos līdzekļus, un, manuprāt, arī valsts aizsardzības spēju palielināšanā sava nozīme ir arī atsevišķiem ceļiem, atsevišķiem tiltiem, tāpēc par tiem varētu parūpēties arī Aizsardzības ministrija, nākot talkā, lai īstenotu kopējo ceļu politiku un lai kopīgi sakārtotu ceļus. Un tādējādi šeit varētu sabalansēt visus šos jautājumus, sabalansēt kompetences, un, es domāju, ka tas ir virziens, kurā varētu strādāt.

Šodien mēs jums piedāvājam lēmuma projektu, kas sastāv no trim punktiem.

Pirmais punkts. Mēs tātad piedāvājam pārdalīt šo akcīzes nodokli, kas tiek iekasēts, un palielināt šo Valsts autoceļu fondam paredzēto daļu līdz 90%, bet valsts budžetam atstāt tikai 10 procentus.

Ko tas dotu? Protams, tas dotu finansu pieaugumu no 27 līdz 30 miljoniem latu. Tas ir patīkami, un tas būtu jādara.

Kāpēc mēs izvēlējāmies tieši šos 90 procentus? Mēs ļoti respektējām Satiksmes ministrijas piedāvājumu - atvēlēt 85 procentus, bet, protams, mēs sadzirdējām arī sabiedrības vēlmi, gan Vidzemes pašvaldības teikto, gan arī Latvijas Ceļinieku asociācijas prasību - ceļiem piešķirt visus 100% šo līdzekļu. Tomēr mēs atgādinājām arī to faktu, ka no valsts budžeta jau tiek finansētas atsevišķas programmas - gan kā kompensācija zemniekiem par izlietoto dīzeļdegvielu, gan kā kompensācija par pasažieru pārvadājumiem autobusu parkiem, gan kompensācija dzelzceļam par izlietoto dīzeļdegvielu. Šīs programmas jau darbojas, un tās, mūsuprāt, varētu arī palikt. Tātad mēs neuzskatām, ka tās šodien obligāti būtu pārskatāmas. Lai Satiksmes ministrija pati izvērtē šos jautājumus, kā tos varētu sakārtot, taču starta pozīcija, mūsuprāt, ir absolūti pietiekama, lai varētu padomāt par šiem 90%, ar kuriem tad strādātu Valsts autoceļu fonds.

Otrs mūsu piedāvājums. Mēs uzskatām, ka, izdarot jebkuru pasūtījumu un organizējot jebkuru konkursu attiecībā uz autoceļu būvi, remontu vai pārbūvi, ir nepieciešams maksimāli iesaistīt vietējos cilvēkus, kuri dzīvo tajā apkārtnē. Un viņi, ja tas ir nepieciešams, varētu veikt gan grantēšanas darbus, gan apaugušo ceļu izciršanu, gan zāles appļaušanu. Un varat man ticēt: ja ceļu remontā tiek nodarbināti kvalificēti strādnieki, kuru vidējā alga ir 200-300 latu - un tā ir laba alga - , ja viņi to saņem, tad tāda alga daudziem vietējiem zemniekiem pat sapņos nerādās, un arī viņi gribētu pretendēt uz līdzīgu naudu. Tādējādi, ja Satiksmes ministrija, veicot attiecīgos pasūtījumus, konkursa nolikumā iestrādātu līdz pat 10%, ka ir piesaistāmi vietēji cilvēki, tad, es domāju, tā ir shēma, pie kuras varētu strādāt un gūt pozitīvu iznākumu.

Un trešais mūsu priekšlikums ir tāds. Mūsu valsts sadarbojas ar Eiropas Savienības strukturālajiem fondiem, strādā jau tagad ar pirmsiestāšanās strukturālajiem fondiem, bet no Eiropas piešķirtās naudas lielākoties tiek veidota maģistrāle Via Baltica, jo Eiropas birokrāti skatās, kurā vietā viņiem labāk patiktos Latvijā viņu naudu iztērēt, un tad arī mums viņi piedāvā šo shēmu.

Arī, mūsuprāt, Latvijas tautsaimniecības attīstībā ļoti nopietnu vietu ieņem ceļi virzienā no Rietumiem uz Austrumiem un līdz ar to Via Baltica būtu uztverama nevis kā maģistrāle, bet jau kā noteikts reģions, tāpēc, strādājot ar Eiropas Savienības strukturālajiem fondiem, Latvijai būtu jāpasaka tā: ja reiz Latvija saņem šos naudas līdzekļus, tad Latvija arī pati definēs, kurā vietā attiecīgos līdzekļus labāk izlietot. Līdz ar to domāju, ka šis attiecīgais Saeimas lēmums palīdzēs gan Satiksmes ministrijai, gan valdībai sarunās ar Eiropas Savienības politiķiem.

Un pēdējas. Protams, mūsu izvērtējums un piedāvājums notiek finansu gada vidū. Protams, mēs ceram, ka mūsu piedāvājuma pozitīva novērtējuma gadījumā Valsts autoceļu fonds varētu operēt ne tikai ar šiem 70 miljoniem, kas šinī gadā tā darbam ir ieplānoti, bet vismaz ar 100 miljoniem, ko varētu dot šis akcīzes nodokļa pārskaitījuma palielinājums līdz 90% Valsts autoceļu fondā. Un vēl varētu iegūt no 20 līdz 30 miljoniem latu, ja Finansu ministrija kopā ar Valsts ieņēmumu dienestu maksimāli produktīvi apkarotu kontrabandu. Līdz ar to varētu rēķināties, ka Valsts autoceļu fonda rīcībā varētu būt no 120 līdz 130 miljoniem latu lieli resursi, un tā jau ir ļoti nopietna finansu summa, ar kuru var strādāt, gan labojot tiltus, gan atjaunojot ceļu melno segumu, gan arī piešķirot nepieciešamos pārskaitījumus pašvaldībām un citiem.

Lai realizētu šo shēmu, ja mēs ņemam vērā to, ka šodien ir finansu gada vidus, mēs varētu noteikt pārejas periodu. Lai ar šiem jautājumiem tad nodarbojas politiķi, kuri veidos un kuriem būs jāsabalansē nākamā gada budžets. Tātad mūsu piedāvājums balstās uz šāgada budžeta iespēju izvērtējumu. Tātad faktiski mūsu piedāvājums par šiem 90% no akcīzes nodokļa skars līdz 30 miljoniem latu lielu summu, un, tā kā šogad budžetā ieņēmumi par 28 miljoniem pārsniedz plānotos izdevumus, tad līdz ar to šīs abas summas ir ļoti līdzīgas. Tāpēc mēs arī uzskatām, ka ir vērts izvērtēt šo mūsu lēmuma projektu un neatlikt to uz nākamo gadu. Līdz ar to mēs piedāvājam neveidot pārejas periodu, bet jau šinī gadā izvērtēt visas mūsu iespējas. Un tādā gadījumā profesionālo pusi, kas saistīta ar autoceļu uzturēšanu, ļoti konkrēti varētu izvērtēt mūsu Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās politikas komisija, kas, ņemot vērā faktu, ka tas ir arī darbs ar finansēm, varētu ļoti ciešā tandēmā strādāt kopā ar Budžeta un finansu (nodokļu) komisiju. Šis darbs varētu sekmīgi noritēt, un arī es domāju, ka tas ir atkarīgs tikai no labas gribas.

Paldies par uzmanību.

Sēdes vadītājs. Debatēs runās Leons Bojārs.

L.Bojārs (Latvijas Sociāldemokrātiskās strādnieku partijas frakcija).

Cienījamais prezidij! Cienījamie kolēģi! Latvijas Republikas iedzīvotāji! Šodien Saeimā izskatām ārkārtīgi svarīgu jautājumu, kuru valdība bija vai nu aizmirsusi, vai arī baidījās vai kautrējās par to runāt. Šis jautājums ir Latvijas Republikas valsts un pašvaldību autoceļu sakārtošana. Autoceļi - tā ir mūsu nacionālā bagātība. Nav zināms, kāpēc valdību tas jautājums īpaši neinteresē. Visus šos desmit gadus Latvijas Republikā nozares, kurām ir vajadzīgi budžeta līdzekļi, vienmēr tiek aizmirstas, tām netiek veltīta uzmanība. Tās ir ceļu nozare, rūpniecība, medicīniskā aprūpe un zemkopība. Aprēķināts, ka Latvijas Republikas autoceļu kopējā vērtība ir 2 miljardi latu. Latvijas valdība apzināti rīkojas tā, ka katram gadījumam valsts īpašumu vienmēr novērtē par vienu trešo daļu vai uz pusi lētāk, un tātad īstā cena ir apmēram trīs vai trīsarpus miljardi latu. Valsts autoceļi ir 20 320 kilometru kopgarumā, ceļi ar grants pārklājumu - 12 500 kilometru, pašvaldību ceļi un ielas - 40 000 kilometru, mežu ceļi - 6300 kilometru, un ceļi ar asfalta segumu - 7840 kilometru (citi dati ir, ka to kopgarums ir 8300 kilometru). Pašvaldību aprūpē esošo ceļu garums ir gandrīz divas reizes lielāks nekā valsts ceļu garums, turpretim finansējums gadā ir tikai 11 miljoni latu. Toties ar katru gadu tiek pašvaldībām uzlikts arvien lielāks slogs. Un 1999.gads jau bija unikāls: pie esošā pašvaldību finansējuma tika pielikti 10% no degvielas akcīzes nodokļa, bet pēc tam to pielikumu diemžēl pārvērta par aizdevumu. Kur tad palika tie līdzekļi?

Nākamā valsts viltība - ziemā otrās kategorijas valsts ceļi jāuzkopj pašvaldībai, un it sevišķi tas atsaucas uz sniega tīrīšanu.

Ir 930 tiltu. Tie ir tie, kuri ir uzskaitīti. Bet vēl jau paliek neuzskaitīti pašvaldību tilti uz mežu ceļiem. Nu, to ir apmēram tāds pats daudzums. Un arī caurtekas, protams, neviens neņem vērā.

Mežu ceļi. To kopgarums ir 6300 kilometru. Tos valdība neapzina, atkal atstāj pašvaldību aprūpē. Mežu ceļi ir pārvērsti par sacīkšu trasēm vai par “visurgājēju” atstātiem grāvjiem. Remontēt šos ceļus tie, kas tos izmanto, nevēlas.

Paskatīsimies, kas notiek Saldū! Pilsētā tagad četras piecas ielas ir sagandētas. To paveica tranzītkravu pārvadājamās mašīnas un arī baļķu vedēji. Diemžēl pašvaldībai naudu, protams, neiedod.

Par Latvijas Republikas ceļu, mūsu nacionālās bagātības, pienācīgu uzturēšanu valsts nerūpējas. Vai arī turpmāk tas tā būs?

Pagātnē finansējums bija šāds: 1989.gadā - 72 miljoni latu, 1990.gadā - 70 miljoni latu, 1991.gadā - 60 miljoni latu, 1992.gadā - 4,9 miljoni, 1998.gadā - 35 miljoni latu. Protams, ar šādu finansējumu nevar runāt par ceļu uzturēšanu.

Arī šodien 5000 kilometru, kurus ir klājis asfalta klājums, ir palikuši bez finansējuma.

Kāpēc ir tik zvērīgi sabojāti Latvijas ceļi?

Pirmkārt, desmit gadu laikā ceļus nopietni neremontēja.

Otrkārt, ceļu segums ir nolietots un novecojis. Notikusi, tā teikt, fizisko saistvielu morālā novecošana, grāvji un novadkanāli aizsērējuši vai aizauguši ar krūmiem.

Un trešais iemesls (tas ir pats galvenais) - nesamērīgi lielā slodze, nekontrolēts transportlīdzekļu svars. Šādā veidā ceļus posta īpaši pavasarī un rudenī. Te vainojams arī Valsts ieņēmumu dienests, kas diemžēl uz robežas neierīko svarus, tātad netiek nosvērta automobiļu kravu pilnā masa. Protams, arī tas ietekmē mūsu ceļu stāvokli. Diemžēl Eiropas valstīs tas tā nenotiek.

Latvijā gadā izcērt apmēram 6 miljonus kubikmetru koksnes. Izcirstās koksnes svars ir četrarpus miljoni tonnu. Un ja vēl pieliek klāt automašīnu svaru… Un tas viss tiek pārvests pa Latvijas ceļiem! Pa visu kategoriju ceļiem.

Tagad ir jautājums - ko Valsts autoceļu fondā iemaksā Zemkopības ministrija un viņas izauklētās ārzemju firmas, kas izved to koksni? Neko neiemaksā! Ko iemaksā ārzemju firmas, kas izved šo kolosālo koksnes daudzumu un tādējādi posta Latvijas ceļus? Neko nemaksā! Slavenā “Silava” tikai 2001.gadā vien pārvadāja vairāk par 490 tūkstošiem tonnu koksnes. Un ko saņēma Valsts autoceļu fonds no šīs firmas? Neko nesaņēma! Toties visas šīs firmas ļoti labi nopelnīja uz mūsu valdības tuvredzības rēķina.

Ko tad Ministru kabinets ir darījis desmit gadu garumā? Vai ir noteicis ārkārtīgi smago kravu pārvadāšanas ierobežojumu atkarībā no sezonas, it sevišķi pavasarī un rudenī? Nekas netika veikts! Diemžēl te var konstatēt vistiešāko lobēšanu.

Ar bezdarbību un ceļu postīšanu nodarbojas Zemkopības ministrija. Lūk, piemērs. Maksimālais svars, ko Latvijas ceļi, pēc tehniskiem aprēķiniem, var izturēt, ir šāds: automobilis plus krava - 40 tonnu. Zemkopības ministrija pieprasīja, lai atļautu vest kravas 60 tonnu smagumā, un valdība piekrita - noteica, ka var pārvietot kravas, kuru svars ir 52 tonnas. Taču mūsu tilti ir projektēti lielākoties 40 tonnu smagu kravu pārvadāšanai!

Tātad tika izdarīta ļoti liela kļūda. Diemžēl to panāca Zemkopības ministrija.

Vai valdība risina šīs problēmas, rūpējas par pareizu ceļu ekspluatāciju? Diemžēl ne. Nezin kāpēc klusē. Protams, vieglāks darbs ir iztirgot “Latvijas kuģniecību”, Saules dārzu un daudz ko citu, tur ir citi ienākumi.

Un tagad par ienākumiem Valsts autoceļu fondā. 2001.gadā tas bija 51 miljons latu, bet 2002.gadā tas ir pieaudzis līdz 68,2 miljoniem latu. Tie naudas līdzekļi ir diezgan lieli, bet ir jāraugās, kā mēs tos izlietojam. Un, protams, ir jāpaskatās, vai ir vēl kādi veidi, kā pavairot līdzekļus Valsts autoceļu fondā. Degvielai akcīzes nodokli var pacelt līdz 90% un iegūto naudu novirzīt ceļu remontam. Lai Zemkopības ministrija izbeidz savu mīluļu auklēšanu un pārskaita 5-6 miljonus Valsts autoceļu fondā! Arī Aizsardzības ministrija ne jau ar helihopteriem lido, bet brauc pa ceļiem - 3,2 miljonus mierīgi var pārskaitīt. Valdība 2001.gadā miljonu izlietoja 131 vieglās mašīnas iepirkšanai. Es domāju, ka arī ministriem ir jāšķiras no saviem 500 tūkstošiem latu. Arī apdrošināšanas aģentūrām, kuras gūst ļoti labus ieņēmumus (tām palīdz tos “izsist” policija), ir ceļu atjaunošanai jāpalīdz savu 4-5 miljonu latu apmērā. Un, ja akcīzes nodokli Valsts ieņēmumu dienests kontrolētu, kā nākas, tad Valsts autoceļu fondā varētu ienākt līdz 70 miljoniem latu vai pat vēl vairāk. Un, ja saliktu kopā visu to summu, ko “piespēlētu” arī citas ministrijas, tad Valsts autoceļu fonds varētu pieaugt no 85 līdz 90 miljoniem latu. Tā būtu pietiekami liela summa, lai mūsu ceļus divu triju gadu laikā sakārtotu un tie vairs nebūtu tādi, kādus jūs tos tagad redzat.

Taču ir vēl viens nopietns jautājums. Tas ir jautājums par Valsts autoceļu fonda darbību un to, kā viņi izlietos šos līdzekļus. Ja notiks tā, kā tas notiek veselības aprūpes jomā, tad lielas jēgas no tiem nebūs. Tāpēc naudas turētājam ir jābūt Valsts kasei, un apmaksa jāveic tikai par izpildītiem pasūtījumiem. Un lai ceļus būvē un remontē Latvijas firmas un uzņēmumi un strādā latviešu darbaspēks (lai būtu nodarbinātība), nevis no malas pieaicināti būvētāji! Un lai reālos, izpildītos darbus pieņem valsts komisija, kā tas bija 20.-30.gados! Lai atkal neiznāk tā, kā vēl pavisam nesen, kad par ekskavatora izraktiem grāvjiem maksāja par vienu kubikmetru vasarā 5 latus, kaut gan ar lāpstu varēja to visu izrakt.

Par tiltiem. Tagad 700 tilti ir ar bojātu hidroizolāciju, bet 190 tiltiem ir bojāta un ļoti smagā stāvoklī atrodas konstrukcija. Viens no tādiem tiltiem ir Krāslavā, un varbūt drīz tas būs nonācis tādā stāvoklī, ka pa to varēs pārbraukt tikai ar pajūgu vai vieglo mašīnu. Visi šie tilti ir būvēti 50.-80.gados, un viens kvadrātmetrs tilta kalpo 24-26 gadus. Tātad par tiltiem ir jārūpējas. Diemžēl ir vajadzīgi vismaz savi 80 miljoni latu, lai tos saremontētu un uzturētu tā, kā pienākas. Un, ja te vēl pierēķina klāt tiltus, kas ir pašvaldību aprūpē, vai meža ceļu tiltus, tad iznāk veseli 100 miljoni latu.

Cienījamie kolēģi, tās ir iespaidīgas summas, tāpēc ar budžeta līdzekļiem ir jārīkojas ļoti saudzīgi un, protams, ir jādomā, kāds budžets tiks sastādīts 2003.gadam.

Paliek vēl jautājums par projektu izmaksām, par visām tām izmaksām, kuras mēdz iestrādāt projektētāji vai darbu izpildītāji. Ir jāizslēdz tie 10%, kurus var nosaukt vai nu par kabatas naudu, vai par vēl ko!

Mežu ceļi. Latvijā ir īpašnieki un entuziasti, kas sakārto savus meža ceļus. Diemžēl Valsts meža dienests kopā ar Zemkopības ministriju neveic to darbu, kas viņiem ir jāveic.

Es aicinu atbalstīt šo lēmuma projektu, jo tas ir nozīmīgs ne tikai mums, bet visiem Latvijas iedzīvotājiem. Tas ir pirmkārt.

Un, otrkārt, jebkurš sakārtots ceļš - tā ir valsts prestiža lieta. Un nedomāsim, ka Eiropas Savienība uzbūvēs mums ceļus! Tos viņa mums neuzbūvēs, tie būs jābūvē mums pašiem un par saviem līdzekļiem (varbūt autoceļu būvniecības programmai Via Baltica tiks kaut kas iedalīts). Mums tomēr pašiem ir jārūpējas par ceļiem.

Es vēlreiz aicinu jūs atbalstīt lēmuma projektu.

Paldies.

Sēdes vadītājs. Kārlis Leiškalns.

K.Leiškalns (frakcija “Latvijas ceļš”).

Priekšsēdētāja kungs! Dāmas un kungi! Sākot šo uzrunu, man jāizsaka pateicība Lauska kungam par absolūti racionālu pieeju sen nobriedušam un vajadzīgam lēmuma projektam, kas, liekas, paņemts no satiksmes ministra Gorbunova prāta, mutes, rakstītā un teiktā. Ir pilnīgi skaidrs, ka ceļi mums rada milzīgas problēmas. Tāpat ir pilnīgi skaidrs, ka 6.Saeimas pieņemtais lēmums attiecībā uz akcīzes nodokļa pārdali par labu ceļiem bijis pareizs, un mums to nevajadzēja atcelt. To vajadzēja turpināt, bet mēs pagriezām atpakaļ. Ir nepieciešamība to turpināt, tas ir vajadzīgs. Ir vajadzīgs arī šāds lēmuma projekts!

Un mēs nevaram teikt, ka valdībai neinteresē Latvijas ceļi, bet valdībai vienmēr sociālajiem maksājumiem ir vajadzīgas milzīgas summas, un tā neatrod šos līdzekļus citur, kā vien tieši šajā akcīzes nodoklī. Tātad valdība ar šīm summām “aizlāpa” pašus aktuālākos sociālos, sadzīviskos “caurumus”, atrunādamās, ka attiecībā uz infrastruktūru gan jau paspēsim, gan izdarīsim, bet tā tuvojas sabrukumam. Taču šāda pieeja ir galīgi nepareiza!

Tātad parlaments šobrīd pieņems konkrētu lēmumu, un arī es atbalstu šā lēmuma pieņemšanu. Arī es atbalstu šā lēmuma nodošanu Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās politikas komisijai, lai komisija to precizētu, 1.pantā nosakot konkrētu termiņu, nosakot konkrētu gadu, līdz kuram valdībai ir jāizstrādā šo pasākumu programma. Es te domāju nākamā gada budžetu, uz kuru šie nosacījumi būtu attiecināmi.

Tāpat ir jāprecizē 2.pants, arī 3.pants, jo, manuprāt, Satiksmes ministrija ir pirmrindniece salīdzinājumā ar citām ministrijām, jo tā precīzi paredzētajiem mērķiem izmanto visus no Eiropas Savienības saņemtos līdzekļus. Es domāju, ka lēmuma projekta trešajā daļā mēs varētu lūgt valdību izvērtēt savas iespējas un, palielinot valsts ārējo parādu, paņemt kredītu, lai sakārtotu infrastruktūru, jo tieši ieguldījumi autoceļu izbūvē nākotnē Latvijā varētu dot vislielāko peļņu.

Mēs, Bojāra kungs, nevaram aizliegt autopārvadātājiem pārvadāt kravas, to skaitā materiālu kravas un tamlīdzīgi. Šie pārvadātāji, raugoties no akcīzes nodokļa pozīcijas, godīgi samaksā par šo pakalpojumu, pērkot degvielu. Es ceru, ka viņi to pērk legālajā tirgū, turklāt lielākā daļa degvielu pērk legālajā tirgū. Runa ir vienīgi par to, vai mēs spējam šos pārvadātājus - šo diezgan plašo un ievērojamo Latvijas ekonomikas sastāvdaļu - nodrošināt ar pienācīgiem ceļiem par viņu pašu samaksātajiem līdzekļiem.

Tā ka es aicinu lēmuma projektu nodot Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās politikas komisijai. Protams, vēlāk šos labojumus likumā, ja valdība tos sagatavos, nāksies nodot izskatīšanai Budžeta un finansu (nodokļu) komisijā un par to nav šaubu. Pēc tam tos nāksies nodot Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās politikas komisijai, lai tos precīzētu un lai lēmuma projekts nepazustu kaut kur Saeimas kabinetos. Tuvojoties vasarai, vajadzētu noteikt arī precīzu priekšlikumu iesniegšanas termiņu, un es gribētu tam piedāvāt 23.maiju. Tātad līdz nākamajai ceturtdienai varētu iesniegt priekšlikumus un tad ārkārtīgi precīzi 30.maijā šo lēmuma projektu izskatīt parlamentā. Vienlaikus gan pirmajā, gan otrajā lasījumā, kā to pieļauj Kārtības rullis. Ja mēs to izdarīsim, tad būsim ne tikai atrisinājuši domstarpības starp pozīciju un opozīciju, bet arī būsim sākuši likvidēt milzīgu krīzi, kas valstij draud, ja sabruks tās infrastruktūra, un par to mūsu sabiedrību ir brīdinājuši gan autoceļu būvētāji, gan arī pats satiksmes ministrs, šajā gadījumā - Anatolijs Gorbunovs.

Tā ka šajā gadījumā mēs varam strādāt konstruktīvi un visi kopā, cenšoties atrisināt to problēmu, kas agri vai vēlu gulsies uz mūsu ekonomikas pleciem, jo bez sakārtotas infrastruktūras nevar pastāvēt valsts, nevar pastāvēt moderna sabiedrība.

Sēdes vadītājs. Arnis Kalniņš.

A.Kalniņš (Latvijas Sociāldemokrātiskās strādnieku partijas frakcija).

Godājamais priekšsēdētāj! Cienījamie kolēģi! Valdis Lauskis un pārējie runātāji šo problēmu jau aplūkoja visai detalizēti un konstruktīvi. Es gribētu atgādināt tikai to, ka, pēc ceļu speciālistu vērtējuma, mūsu valsts ceļu kopējā vērtība ir apmēram 2 miljardi latu. 2 miljardi latu! Un šo ceļu kopgarums ir vairāk nekā 70 tūkstoši kilometru. Te nāk klāt vēl 900 valsts aprūpē esošie tilti un citas būves.

Protams, neiepriecina fakts, ka no 8000 kilometru ceļu ar melno segumu par sabrukušu tiek atzīts gandrīz viens tūkstotis kilometru, bet pirmssabrukuma stāvoklī ir apmēram pusotrs tūkstotis kilometru. Tas nozīmē, ka trešdaļa ceļu ar melno segumu ir ļoti sliktā tehniskā stāvoklī, nemaz nerunājot par nepieciešamību uzlabot arī grantsceļus. Tas norāda, ka mēs esam ļoti tuvu tādai bīstamai situācijai, ka, lai savestu autoceļus kārtībā, nākotnē būs vajadzīgi vēl lielāki līdzekļi nekā tagad, ja mēs tos normāli apsaimniekotu. Vēlreiz atsaucoties uz ceļu speciālistu viedokli, gribu sacīt, ka sabrukušā melnā seguma atjaunošanai vajadzēs vismaz četras reizes vairāk finansiālo resursu, nekā tas būtu vajadzīgs, lai normatīvajā termiņā atjaunotu tikai segas virskārtu.

Protams, šos desmit gadus raksturo zināms vakuums šajā jomā, taču es pie šīs situācijas komentēšanas un izvērtēšanas vairs negribētu kavēties. Tā jau ir plaši zināma.

Es gribētu dažus apsvērumus pateikt arī par šīs lietas finansēšanas pusi, par autoceļu būvniecības un ekspluatācijas finansēšanas pusi - tātad par iespējamajiem finansu avotiem, kuri, protams, jau tika minēti un par kuriem ir plaši diskutēts.

Tātad pirmām kārtām vēlreiz atgriezīsimies pie jaunu autoceļu būvniecības. No kā finansēt šo jauno autoceļu būvniecību? Mūsuprāt, valsts attīstības stratēģijā būtu iestrādājama norma, ka jaunu ceļu būvniecība un melnā seguma klāšana jaunos ceļu posmos būtu veicama no valsts budžeta līdzekļiem vai arī izmantojot izdevīgus ilgtermiņa kredītus, kuri, protams, tiktu atmaksāti no valsts budžeta līdzekļiem, neskarot pašu Autoceļu fondu.

Un šādi aktuāli ceļu posmi, kuri ir saistīti ar melnā seguma klāšanu un kuri ir ietverti arī dažādās Satiksmes ministrijas programmās - un tāds ir ceļš no Ķeguma uz Jaunjelgavu un tālāk uz Aizkraukli vai Aknīstes - Subates ceļa posms un tā tālāk - ir jebkurā valsts reģionā. Tātad šo ceļu remonts būtu finansējams, mūsuprāt, no valsts budžeta līdzekļiem.

Paralēli valsts budžeta finansējumam jaunu ceļu izbūvei, kā tas tika jau minēts, noteikti ir piesaistāmi arī Eiropas Savienības līdzekļi. Un pirmām kārtām, mūsuprāt, zināmām aktivitātēm, lai mēs veicinātu aktīvāk nekā līdz šim Rietumu-Austrumu autosatiksmes koridora izbūvi, būtu jānāk no Eiropas Savienības, to visu iekļaujot kopīgos Via Baltica ietvaros.

Šeit mēs diezgan plaši runājām par to, ka Phare un ISPA līdzekļi mums krietni palīdz ceļu būvniecībā, bet jāsaka tā, ka tie nav nemaz tik lieli; piemēram, 2001.gadā no Phare tika saņemti 2,3 miljoni latu, bet no ISPA - 770 000 latu. Un, ja mēs pagaidām esam pieņēmuši lēmumu, ka neiekasēsim par Latvijas infrastruktūras lietošanu nodokli no to valstu pārvadātājiem, kurās Latvijas autobraucēji maksā par autoceļu lietošanu, tad valdībai ir pilnīgs pamats runāt ar Eiropas Savienības attiecīgajām institūcijām par lielāku investīciju piesaisti no Eiropas Savienības fondiem tieši Rietumu-Austrumu autoceļu koridora pabeigšanai, jo te pamatā iet cauri Eiropas Savienības valstu autokravas uz Krieviju. Ja visu triju Baltijas valstu šībrīža taktika un stratēģija ir tāda - neņemt speciāli maksu par šiem tranzīta pārvadājumiem, tad Eiropas Savienības līdzekļu plašāka piesaiste šim jaunajam Latgales autoceļam uz Rēzekni un uz Terehovu - A-18 un A-12 autoceļš - būtu visai loģiska un prātīga. Tāpēc būtu svarīgi, lai šie Eiropas Savienības valstu līdzekļi netiktu piesaistīti tikai Via Baltica vai Pierīgā. Mūsu valsti un ekonomiku vispirmām kārtām interesē tas, lai šie ceļi iestieptos arī uz tālākiem valsts reģioniem. Tās ir pārdomas par pirmo finansējuma avotu.

Otrais - par lauku autoceļiem. Kā es saprotu, Ministru kabinetā atrodas Satiksmes ministrijas izstrādātā programma “Latvijas lauku autoceļu sakārtošanas un attīstības programma 2002.-2004.gadam”. Acīmredzot tā gaida savu apstiprinājumu. Protams, eleganti būtu, ja šī programma tiktu apstiprināta tikai tad, kad jau ir zināmas mūsu pašvaldību reformas galīgās kontūras, lai varētu precizēt šā ceļu tīkla sakārtošanas darbu. Es gribu vērst uzmanību arī uz to, ka daudziem uzņēmumiem… ne gluži daudziem, bet krietnai daļai uzņēmumu, to skaitā arī industriālajām lauku saimniecībām, ir iespējas piedalīties šajos lauku autoceļu sakārtošanas darbos ar saviem resursiem.

Es gribētu minēt vienu statistisku informāciju, kas izriet no pagājušā gada lauksaimniecības skaitīšanas rezultātiem. Saskaņā ar to mūsu lauksaimniecībā it kā darbojas 273 000 cilvēku, taču tikai 67 000 jeb 24% no šiem 273 000 lauksaimniecībā nodarbināto strādā pilnu darba dienu. Pārējie strādā no divām līdz četrām vai no četrām līdz sešām stundām dienā, un tā tālāk.

To, kas nodarbināti nepilnu darba dienu un ir vecumā no 20 līdz 59 gadiem, ir kādi 182 tūkstoši.

Tātad potenciāls lauku apvidos ir. Protams, tas ir varbūt grūtāk - piesaistīt šādas papildu darbaspēka un tehnikas rezerves lauku ceļu tālākai sakārtošanai, jo visu grib padarīt specializētās organizācijas, taču šādas iespējas visnotaļ nepieciešams apsvērt.

Es uzskatu, ka tad, kad nākotnē būs reģionālās pašvaldības, šis process - šī simbioze, vietējo resursu iesaistīšana lauku autoceļu sakārtošanā, - varētu būt sekmīgāks.

Treškārt. Finansējuma avots. Šeit runāja par akcīzes nodokli. Es gribētu atgādināt, ka 2000.gada 19.jūnijā, pirms gandrīz diviem gadiem, bija ārkārtas sēde un tā saucās “Par lauku saimniecību tālāko attīstību”. Un tajā bija iesniegts lēmuma projekts: palielināt naftas produktu akcīzes nodokļa pārdali par labu Valsts autoceļu fondam. Tas bija pirms diviem gadiem. Toreiz mūsu priekšlikumu noraidīja. Opozīcija bija mazākumā. Mēs neizpratām situāciju toreiz, kad 1999.gada 5.augustā Saeima bez nopietnas analīzes samazināja šos atskaitījumus Valsts autoceļu fondā no 60% uz 50%, sākot ar 1999.gada 1.septembri. Nu šobrīd, pēc diviem gadiem, laikam šī lieta tiek izskatīta no jauna, tiks atrisināta pozitīvi (protams, ar citiem procentiem, nekā mēs pirms diviem gadiem ierosinājām).

Ceļu nozares speciālistu veiktie aprēķini rāda, ka, protams, arī ar visiem 100 procentiem akcīzes nodokļa ieņēmumu ir par maz, ar to summu nav iespējams attīstīt ceļus. Taču, veicot šādu pārdali, tomēr varētu tos kaut cik uzlabot un vismaz uzturēt tādā līmenī, lai tie nebruktu tālāk un nepaliktu vēl sliktāki.

Ceturtkārt. Protams, kaut kad nākotnē, kad būsim jau Eiropas Savienībā, tiks atklāta diskusija par nodevu lietām, par tranzīta pārvadājumiem.

Nu, protams, ļoti interesants ir vēl kāds jautājums, kas gan nav saistīts ar iespējamo finansējumu autoceļiem. Proti, interesants ir tomēr šis sauszemes transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas mehānisms. Es atļaušos atgādināt, ka pagājušajā gadā bruto prēmijas bija 24,5 miljoni latu, bet izmaksātā bruto atlīdzība bija 7,7 miljoni latu. Tātad prēmijas 3,1 reizi pārsniedza izmaksāto summu. Vispār tā ir interesanta attiecība. Savulaik bija interesantas diskusijas par to, vai tas viss ir pareizi. Es ļoti, ļoti apšaubu šo mehānismu, kāds ir mūsu valstī iedibināts šajā jomā. Vai kādas citas finansu institūcijas uz tā rēķina nepamatoti nepiepelnās?

Un beigās es gribētu piebilst divus būtiskus un svarīgus momentus. Tas nav tikai pašmērķis - autoceļus sakārtot. Faktiski ir divi galvenie mērķi, kāpēc mums vajag sakārtot autoceļus.

Ar pārliecību varu teikt, ka uzņēmējdarbība mūsu reģionos neattīstīsies, ja autoceļi paliks tādā stāvoklī, kādā tie ir patlaban. Jo tas uzņēmējs, kas kādā reģionā, dziļā reģionā, grib uzsākt savu saimniecisko darbību, tiek norobežots no saviem partneriem. Tomēr ir nepieciešami visādi kooperācijas sakari, ir jāveic gan izejvielu iegāde, gan gatavās produkcijas aizvešana, un tā tālāk. Tā ka labi autoceļi ir ļoti, ļoti nepieciešams uzņēmējdarbības nosacījums.

Var teikt, ka otrs svarīgs infrastruktūras elements ir sakari, telekomunikācijas. Ir tādi ļoti skaisti priekšlikumi, ka kaut kur kādā tālā reģionā var strādāt arī teledarbu, un tā tālāk. Taču maizes kukuli vai kādu citu pārtiku var internetā tikai aplūkot, un, vienalga, tā pārtika ir pie šā teledarba darītāja jāpieved. Un tā tālāk.

Es gribētu šajā sakarībā piebilst, ka mēs esam viena unikāla valsts sakarā ar to diferenci, kāda ekonomiskās attīstības ziņā pastāv starp Rīgu un atpalikušiem reģioniem. Ļoti nelāga ir situācija, kas izveidojusies ārpus Rīgas areāla. Valsts reģionos, ārpus Rīgas, rūpniecības attīstība krietni vien atpaliek no attīstības Rīgā. Salīdzinot ar Rīgu, iekšzemes kopprodukts uz vienu iedzīvotāju Latgalē ir apmēram 23%, Vidzemē - 28%, Zemgalē - 33% un Kurzemē - 55% no Rīgā saražotā iekšzemes kopprodukta uz vienu iedzīvotāju. Turklāt šī starpība pieaug progresīvi. Salīdzinot ar 1996.gadu, Latgales reģionā ir vērojams kritums par 32%. Es gribētu šajā sakarībā piebilst, ka toreiz, tajā pirms diviem gadiem notikušajā ārkārtas sēdē, tika izvirzīts arī jautājums par koncepcijas izstrādāšanu nelauksaimnieciskās ražošanas jeb uzņēmējdarbības paātrinātai attīstībai lauku apvidos un atbilstošu nosacījumu radīšanu Latvijas kopējā lauksaimniecības attīstības stratēģijā. Toreiz šis moments netika ņemts vērā, bet, kā zināms, šobrīd jau Zemkopības ministrija ir ar līdzīga nosaukuma programmu startējusi uz Ministru kabinetu.

Sēdes vadītājs. Laiks beigt uzstāšanos!

A.Kalniņš. Bez autoceļiem nav iedomājama šīs programmas realizācija, lai dziļos reģionos attīstītos rūpniecība, kas nav saistīta ar lauksaimniecību.

Sēdes vadītājs. Atvainojiet, laiks!

A.Kalniņš. Paldies par uzmanību.

Sēdes vadītājs. Paldies!

Satiksmes ministrs Anatolijs Gorbunovs - Ministru kabineta pārstāvis apspriežamajā lietā.

A.Gorbunovs (satiksmes ministrs).

Godātais Saeimas priekšsēdētāja kungs! Prezidij! Cienījamās deputātes! Godātie deputāti!

Vispirms es patiešām gribētu pateikties visiem deputātiem, kuri šeit uzstājās. Esmu pat drusciņ pārsteigts, ka jūs tik sīki esat iepazinušies ar visiem Satiksmes ministrijas materiāliem, ko ceļu lietās ir izstrādājusi Autoceļu direkcija. Satiksmes ministrija un Autoceļu direkcijas darbinieki, uzraugot ceļus, nemitīgi analizē situāciju un statistikas datus par autoceļu stāvokli Latvijā.

Patiešām Latvijā ir unikāla situācija ar autoceļiem. Es neatkārtošu visus tos skaitļus, kurus jūs, godātie deputāti, jau minējāt, bet papildus es varētu pateikt to, ka ceļu blīvums Latvijas teritorijā ir diezgan liels - 1,08 kilometri uz kvadrātkilometru. Tas ir ļoti labs standarts, ja salīdzina citu valstu teritorijas un ceļu blīvumu attiecīgajās valstīs. Diemžēl katastrofāli neatbilstošais finansējums desmit gadu garumā ir padarījis savu postošo darbu. Es negribētu vēlreiz pārstāstīt visas tās problēmas, kādas ir radušās, par kurām runāja godātie deputāti. Es gribētu pateikt vienīgi to, ka, protams, autovadītāji šodien ir ļoti neapmierināti ar autoceļu stāvokli (es šobrīd nerunāju par galvenajiem valsts ceļiem, bet par citiem - reģionāliem ceļiem, lauku ceļiem), bet ka tikpat neapmierināti, kā jūs arī jutāt, spriežot pēc tās analīzes, kura ir Satiksmes ministrijas rīcībā, ir arī autoceļu darbinieki.

Tagad, neatkārtojot visus tos skaitļus, kuri šeit jau tika minēti, parunāšu par naudu.

Kam ir vajadzīga nauda autoceļiem un kas vispār ir jādara?

Pirmkārt, autoceļi ir jākopj katru dienu. Speciālisti lieto to terminu - “ikdienas uzturēšana”. Ko tas nozīmē? Tas nozīmē, ka ziemas periodā jāatbrīvo ceļi no sniega, no ledus, pavasarī un vasarā “jālāpa” bedrītes, jāgreiderē, jāatjauno dažādi salauzti ceļu norobežojumi, ceļazīmes un tā tālāk. Ik dienas šie darbi ir jāveic, jo, līdzko tie netiek veikti kādu laiku, mēs visi to jūtam, redzam to gan ceļu kvalitātē, gan ceļu izskatā, gan arī apkārtējās vides izskatā.

Cik tas viss maksā Latvijā jeb cik tam visam vajadzētu maksāt? Nosaukšu jums skaitļus, kas nav nekādi pieņēmumi, tos ir apliecinājusi gan mūsu valsts, gan arī citi speciālisti, kas analizē Latvijas ceļu stāvokli. Šiem “ikdienas uzturēšanas” darbiem ir vajadzīgi 35 miljoni, to skaitā 16 miljoni - ziemas vajadzībām. Šobrīd mēs varam atvēlēt tikai 16 miljonus latu. Turklāt diemžēl ceļi ir ne tikai ikdienā jāuztur, bet ir arī jāatjauno, jo tie laika gaitā, vienkāršoti sakot, nodilst.

Ļoti vienkāršs piemērs. Melnais segums ir jāatjauno ik pēc 12 gadiem vai, vēlākais, ik pēc 15 gadiem, jo ar laiku tas segums vienkārši sabrūk. Un, ja vēl ņem vērā tās slodzes, kādas tagad ir autoceļiem Latvijā, un šo ceļu nepiemērotību šīm jaunajām slodzēm, tad redzam, ka mūsu autoceļiem ir vajadzīgi aptuveni 40 miljoni gadā. Summējot visu to, kas ir nepieciešams tikai valsts autoceļiem vien (ieskaitot arī projektēšanu), ik gadus ir vajadzīgi 80 miljoni latu, ja mēs gribam uzturēt ceļus labā kārtībā. Mēs spējām 2002.gadā iedot tikai 35,7 miljonus latu.

Kad braucam pa Latvijas ceļiem (daudzi no jums to dara vismaz ik piektdienu vai ik sestdienu, ja ne biežāk), tad varat redzēt šādu kopējo ainu: būtu steidzami jāatjauno virsma autoceļiem, bet tā vietā, lai atjaunotu autoceļu seguma virsmu, mēs esam spiesti remontēt un remontēt bedrītes. Es tikai varu zināmā mērā just līdzi mūsu ceļu uzturētājiem, kuri, skaidri apzinoties, ka ir jāatjauno ceļu seguma virsma, ir spiesti ieguldīt visu naudu bedrīšu “lāpīšanā”!

Ko tālāk darīt? Tā kā mēs visās sfērās salīdzinām Latviju ar mūsu kaimiņvalstīm un ar citām Eiropas valstīm, ir pilnīgi skaidrs, ka, ja tas tā turpināsies, tad Latvijā ceļu stāvoklis kļūs kritisks un tautsaimniecība kā tāda attīstīties nevarēs. Es domāju, ka mums, politiķiem, tas ir jāapzinās.

Ceļu lietotāju maksājumu novirzīšana autoceļu finansējumam Slovākijā ir 73%, Ungārijā - 53%, Polijā - 63%, Bulgārijā - 79%, Lietuvā - 73%, Igaunijā - 69%, Latvijā - 33%. Jūs teiksiet: “Kā tad tā? Mēs taču nobalsojām par to, ka 60% ir jāieskaita Valsts autoceļu fondā!” Diemžēl ne visa tā nauda aiziet autoceļiem. Tā aiziet arī autobusu pārvadājumu dotēšanai lauku apvidos, aiziet arī dzelzceļa dotācijām, un arī vēl citi izdevumu posteņi ir iekšā tajā summā un līdz ar to ceļi tiešā veidā saņem tikai 33%.

Kā no šīs krīzes iziet? Tas ir, atklāti sakot, ļoti grūts jautājums, jo atlikto darbu apjomi, neatjaunojot autoceļus, ir aptuveni 330 miljonu latu vērtībā. Dabiski, ka neviena valdība, arī jūs, cienījamie deputāti, kuri analizējāt šo situāciju, nākdami valdībā, 330 miljonus latu vienā gadā ieguldīt autoceļos nevar. Faktiski tos arī apgūt nav iespējams. Tāpēc lēmums - palielināt akcīzes nodokli no 60 uz 85, 90 vai pat visiem 100 procentiem par labu autoceļiem - vēl negarantē labus un sasniedzamus rezultātus, tomēr šis lēmums dod pamatu sākt mērķtiecīgu pagriezienu valsts un pašvaldību autoceļu sakārtošanas virzienā.

Es domāju, ka faktiski vienīgais ceļš ir patiešām pārdalīt šo akcīzes nodokli, jo ņemt kredītus… Protams, liela un bagāta valsts var arī ņemt aizņēmumu, ņemt ilgtermiņa kredītus, bet jau šodien tie kredīti, kuri ir nonākuši Valsts autoceļu fondā, gadu gaitā ir sasnieguši aptuveni 50 miljonus latu. Faktiski šo procentu atdošana autoceļu izmaksām pieplusē klāt vēl 50 procentus, un, pastāvot šai Valsts autoceļu fonda nabadzībai, šie procenti, kuri ir jāatdod par tiem autoceļiem, kas ir būvēti 1997., 1998. un 1999.gadā, finansu plūsmā rada nopietnus robus, tāpēc personīgi es iestājos par to, ka patiešām ir jālemj par šā akcīzes nodokļa pārdali. Tas būtu tikai godīgi un taisnīgi pret autovadītājiem, kuri patiešām maksā šo akcīzes nodokli un arī autotransporta nodevu.

Par autotransporta nodevas palielinājumu mēs visi kopā šeit jau nobalsojām, cienījamie deputāti, vismaz vairākums nobalsoja. Tātad ir sastādīta speciāla programma, kas pirmām kārtām attiecas uz ceļu satiksmes drošības uzlabošanu tā saucamajos melnajos punktos Latvijā, kur visvairāk ir bijušas autokatastrofas.

Un otrs - par ceļazīmēm. Šo ceļazīmju atjaunošanas programma aptver visus Latvijas rajonus, un tā ir par 20 miljoniem, kurus noteikti vajadzētu apgūt. Autoceļu direkcijā ir melnā seguma atjaunošanas programmas, ir vēl arī dažādas citas autoceļu programmas, tā ka faktiski autoceļu speciālistiem būtu gluži vienalga, kā Saeima lemj, - tās varētu būt investīcijas, tas varētu būt ceļu nodoklis vai citas maksas, jo Autoceļu direkcija jebkurā brīdī - kā tas ir jau noticis ar ISPA projektiem, kuriem mēs patiešām laikā iesniedzām un kvalitatīvus projektus, - arī par autoceļiem jebkurā brīdī var iesniegt kādus projektus. Mēs esam iesnieguši un sniegsim vēl valdībā, piemēram, melnā ceļu seguma atjaunošanas programmu vai arī visu autoceļu sakārtošanas programmu atbilstoši tam finansējumam un tam laika posmam, kāds tiks izvirzīts, ņemot vērā šos iespējamos plus 20 miljonus ik gadu. Mēs patiešām tātad varētu novirzīt šos 16 miljonus autoceļiem un plus 4 miljonus - tiltiem. Par tiltu katastrofālo stāvokli šeit deputāti jau runāja, tāpēc es vienkārši neatkārtošos.

Ko tas nozīmētu? Tas nozīmētu, ka mēs patiešām varētu atjaunot melnos segumus līdz 400 kilometriem ik gadu un varētu salabot 30 tiltus gadā. Tas būtu pats minimums, ko ir nepieciešams paveikt, lai apturētu autoceļu sabrukumu un lai patiešām varētu sākt mērķtiecīgu valsts un pašvaldību autoceļu atjaunošanu.

Paldies par uzmanību!

Sēdes vadītājs. Paldies.

Pirms turpinām debates, informēju, ka ir saņemts 10 deputātu iesniegums ar ierosinājumu turpināt sēdi bez pārtraukuma līdz darba kārtībā iekļautā jautājuma izskatīšanai. Vai ir iebildumi? (Starpsaucieni: “Nav! Nav! Neiebilst!”) Nav.

Turpināsim debates! Leons Bojārs, otro reizi.

Cienījamie kolēģi! Nevajag kliegt, jūs pat savu ministru negribat uzklausīt un radāt troksni, tā ka nevar dzirdēt, ko viņš runā.

Cienījamais Kārli Leiškaln, sociāldemokrāti no Gorbunova kunga vadītās ministrijas likumprojektu neņēma! Tā ir nodokļu maksātāju prasība. Ceļu nodokli 2002.gadā palielināja par 100 procentiem, pret ko sociāldemokrāti kategoriski iebilda. Bet ko, kad pacēla šo nodokli, deva pretī? Neko! Ceļi, kādi tie bija, tādi arī palika.

Kāpēc cieš pašvaldības? Kur ir viņu reālais atbalsts un kurš palīdz viņām uzturēt kārtībā ceļus? Ja valdība tik tiešām neko nevar iedot, tad no kurienes gan pašvaldības var ņemt līdzekļus, lai uzturētu kārtībā lielo ceļu garumu, kas ir viņu rīcībā? Diemžēl neviens nevēlas to zināt un redzēt.

Jā, kravas ir jāpārvadā! Jā, arī ceļu nodokli it kā maksā, bet kurš Latvijas ceļš, cienījamie kolēģi, spēj izturēt 80 vai 60 tonnu lielu kopējo masu, kad svars uz vienas ass pārsniedz 12-15 tonnu? Neviens no Latvijas ceļiem to ilgi izturēt nevar! Jūs jau redzat šos “grāvjus” uz asfalta vai uz citiem ceļiem, kad jūs braucat ar savu mašīnu.

Nezin kāpēc valdības vienmēr mēģina dažādus maksājumus, kur ir vajadzīgi budžeta līdzekļi, novirzīt Labklājības ministrijas vajadzībām, lai it kā neciestu sociālie maksājumi.

Cienījamie kolēģi! Ir jābeidz spekulēt! Pāri par 800 miljoniem naudas līdzekļu no budžeta ir novirzīts Labklājības ministrijai, taču tie netiek realizēti tā, kā vajag, un jūs jau redzat, cik tālu mēs esam nonākuši ar mūsu mīļo veselības aprūpi, kurai nav nekādas jēgas.

Valdības iespējas, jā, Leiškalna kungs, ir lielas, bet kontroles tur nav! Saeimas autobāzē mašīnas ir 10 un vairāk gadu vecas, turpretī Finansu ministrija pagājušajā gadā nopirka 11 jaunas mašīnas, lai gan iepriekšējās mašīnas tur bija 2-3 gadus vecas. Arī Aizsardzības ministrijai ir 20 jaunas mašīnas. Kāpēc? Vai tad visi zaldāti ar vieglajām mašīnām braukās? Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrijā - 21 jauna mašīna. Zemkopības ministrijā - 11 jaunas mašīnas, bet Iekšlietu ministrijā - 68 mašīnas.

Jā, jūs varat kliegt! Jums nepatīk šie cipari, bet kur tad paliek iepriekšējās mašīnas? Kā tad tās tiek realizētas? Vai tad ministri divos gados nobrauc jaunu mašīnu? Un kur tad viņi brauc? Vai katru dienu braukā ar to mašīnu apkārt pa Latviju?

Tagad attiecībā uz meliorāciju. Ceļi tiek iznīcināti, jo meliorācijas sistēma Latvijā netiek uzturēta kārtībā. Zemkopības ministrija to ir aizmirsusi. Visas tās iestādes, kas savulaik nodarbojās ar meliorāciju, ir iznīcinātas, bet meliorācijas sistēma, kuras vērtība pārsniedz 2,5 miljardus latu, ir nolaista, un tāpēc arī ceļi no tā cieš.

Un vēl viens jautājums. Ir jāierobežo algas lielums visdažādākajiem pilnvarniekiem un pārstāvjiem, kuri “ganās” jebkurā ministrijā, to skaitā arī Satiksmes ministrijā, un varbūt nevajag viņus pielaist tik daudz pie dažādiem fondiem, jo tādi censoņi, kuri grib ieņemt pat desmit vai vēl vairāk amatu un saņemt ļoti lielas algas par to, ka reizi mēnesī aizbrauc uz sanāksmi, ir jāizskauž, kamēr mēs vēl neesam aizgājuši no 7.Saeimas.

Un vēl viens nopietns jautājums. Jūs droši vien zināt, ka Saeimā ir ienācis likumprojekts, kas paredz ar soda naudām no autovadītājiem iekasēt pāri par 3 miljoniem latu. Vai tad mēs ceļus labosim no līdzekļiem, kas iegūti no autovadītāju visdažādākās sodīšanas? Tas nebūs atrisinājums, un tāpēc ir jāpārskata šie maksimālie sodi, kurus neviens nav aprēķinājis un nezin kas ir izdomājis. Tas parastam cilvēkam un autovadītājam nav saprotams.

Un vēl viens jautājums. Tika runāts par valsts budžeta izdevumiem un par aizņemšanos. Jau 2001.gadā valsts budžets investīcijās un par kredītiem, kuri bija ņemti, samaksāja 10,4 miljonus latu. Tātad tie ir kredīti ar diezgan augstiem procentiem, un no Valsts ceļu fonda tie paņem lielus maksājumus, tāpēc nevajag vienmēr meklēt aizņēmumus, kuri Latvijai neko nav devuši arī un nedos.

Sēdes vadītājs. Laiks!

L.Bojārs. Paldies!

Sēdes vadītājs. Anatolijs Gorbunovs, satiksmes ministrs.

A.Gorbunovs (satiksmes ministrs).

Cienījamo prezidij! Savā uzrunā es patiešām atzinīgi vērtēju to, ka Satiksmes ministrijas dati ir izmantoti ļoti korekti, šeit par tiem tika stāstīts un tie tika analizēti.

Diemžēl tagad, pēdējā uzrunā, man tomēr ir jāizsaka nožēla, ka es tā uzreiz, varbūt pieredzes trūkuma dēļ tik droši to apgalvoju, jo jūs tagad patiešām nekorekti atsaucāties, piemēram, par transportlīdzekļu nodevu. Tas ir viens.

Nepareizi tika sacīts arī par pašvaldībām, ka visa nauda ir aizgājusi pašvaldībām garām, pie tam bez kāda paskaidrojuma, kā tas varēja notikt.

Taču būtība ir šāda. Tas palielinājums 10% apmērā, kura kopējā summa ir 2 miljoni, ir aizgājis uz pašvaldībām, un tur tā nenotiek, ka tā nauda var kaut kur aiziet un kaut kur arī neaiziet. Tie ir Ministru kabineta noteikumi, kuri ir saskaņoti ar Latvijas Pašvaldību savienību, un šī nauda precīzi tiek novirzīta uz pašvaldībām. No transporta līdzekļu nodevas palielinājuma visvairāk ieguva tieši pašvaldības! Kā jūs tā varējāt no šīs augstās tribīnes tādā vispārīgā veidā apgalvot, turklāt bez kaut kāda pamatojuma!? Tieši šodien mazās pilsētas laukos no transporta nodevas ir saņēmušas visvairāk! Ja jūs braucat pa pašvaldībām, jūs varat ar to iepazīties. Tā vismaz ir bijis līdz šim, es gan nezinu, kā būs jūnijā un jūlijā, bet šajā laikā - četros mēnešos - pašvaldības ir saņēmušas par 25 līdz 30 procentiem vairāk līdzekļu nekā pagājušajā gadā. Diemžēl daži pašvaldību vadītāji pat nav apjēguši to, ka šīs naudas viņiem ir vairāk.

Valsts autoceļu fonda izlietojums, transportlīdzekļa nodevas izlietojums ir vienmēr caurskatāms, labi pārskatāms, un vienmēr pašvaldības pašas var izteikt savu viedokli, kā šos līdzekļus sadalīt, kādās proporcijās, un tā tālāk. Tāpēc es pilnīgi noraidu jūsu apgalvojumu, ka nezin kur esot aizgājis transportlīdzekļa nodevas palielinājums. Un, ja jau jūs esat ar tik daudziem Satiksmes ministrijas materiāliem iepazinies, tad es jums personīgi aizsūtīšu vēl arī to daļu, kurā jūs redzēsiet, ka transportlīdzekļa nodeva būs izlietota transporta, kā arī satiksmes drošības uzlabošanai uz valsts autoceļiem. Šo programmu es personīgi nosūtīšu jums, jo tādi vispārīgi apgalvojumi man diemžēl nav pieņemami.

Sēdes vadītājs. Pēteris Salkazanovs.

P.Salkazanovs (Sociāldemokrātu savienības frakcija).

Augsti godātais prezidij! Augsti godātais ministra kungs! Cienījamie deputāti! Jāteic, ka patīkami ir tas, ka šodien kārtējo reizi spriežam par šo aktuālo problēmu un ka šādas ārkārtas sēdes notiek gan par lauksaimniecības jautājumiem, gan arī, kā tas ir šinī gadījumā, par autoceļu sakārtošanas jautājumiem. Skaitļi un dati, un dažāda veida analīzes liecina par to, ka tiešām šī problēma ir sasāpējusi, jo reāli mēs ejam uz nekurieni - uz bezceļu situāciju. Uz šo situāciju mūs ved Kārlis Leiškalns kopā ar “Latvijas ceļu”. (Tas ir humors. Nekādā ziņā neapvainojies!)

Reālā situācija tiešām ir tāda, ka ceļu ar melno segumu mums paliek arvien mazāk - tādu, kuriem nav vajadzīgs remonts. Uzbūvējām 1991.gadā 500 kilometrus, bet pašlaik - labi ja pārdesmit kilometru. Mēs esam sabrukuma priekšā - 1993.gadā nebija gandrīz neviena kilometra, kas būtu pilnīga sabrukuma stāvoklī, bet tagad jau ir 1680 kilometru seguma šādā kritiskā stāvoklī. Otra kategorija ir tie ceļi, kas nav pilnībā sabrukuši, bet kas tomēr prasa atjaunošanu un remontu: 1991. gadā bija 400 kilometru šādā stāvoklī, bet tagad tādu ir desmit reizes vairāk - 4 400 kilometru.

Satiksmes ministrijai ir tā laime - un vienlaicīgi arī nelaime - administrēt šos līdzekļus, piedalīties šīs vienam konkrētam mērķim iekasētās naudas tērēšanā. Katru gadu Finansu ministrija ieplāno vienu skaitli, bet apmēram par 10-20 miljoniem katru gadu šis akcīzes nodoklis netiek izpildīts un ir starpība starp plānoto un faktiski iekasēto. Tas, dabīgi, palielina tās problēmas, kas ir jārisina Satiksmes ministrijā, realizējot šīs lietas. No otras puses, pozitīvais aspekts ir tas, ka Satiksmes ministrija piedalās šā nodokļa iekasēšanas procedūrā un tā iekasēšanas analīzē.

Pašlaik manā rīcībā ir trīs dokumenti. Viens ir Latvijas Bankas atzinums par akcīzes nodokli, otrs ir Valsts ieņēmumu dienesta atzinums par situāciju akcīzes nodokļa iekasēšanā, un trešais ir Satiksmes ministrijas informācija, tās skatījums uz akcīzes nodokļa iekasēšanas problēmām.

Ļoti bieži šie dati ir atšķirīgi. Taču jāteic, ka arī mums komisijā bija atšķirīgi dati par gaļu. Iesniedza datus Finansu ministrija vai, pareizāk sakot, muita, un mēs lūdzām tos salīdzināt ar datiem par tranzītu, reeksportu, ar tiem datiem, kas ir Sanitārajā robežinspekcijā. Jāteic, ka šie dati būtiski atšķīrās. Tad sekoja lūgums iesniegt salīdzināšanas aktu, un pašlaik šis akts ir iesniegts, ir izdarīti secinājumi. Es domāju, ka arī akcīzes nodokļa iekasēšanas jomā būtu vajadzīgs salīdzināšanas akts starp dažādām institūcijām, lai beidzot varētu vienoties par to, kāda ir reālā situācija un kas ir jādara.

Nenoliedzami, pēdējā laikā likumdevējs, pamatojoties uz valdības iesniegtajiem dažāda veida grozījumiem (gan jautājumā par metanolu, gan arī par citām lietām), ir mainījis akcīzes nodokļa iekasēšanas nosacījumus, lai nebūtu iespējams izvairīties no šā nodokļa iekasēšanas. Bet, nenoliedzami, ar to visu ir par maz, ir jāveic vēl vesela rinda pasākumu, lai tie neiekasētie 30 miljoni, par kuriem runā Latvijas Banka, ienāktu budžetā un tiktu izlietoti mūsu ceļu uzturēšanai.

Attiecībā uz šo priekšlikumu, ko pārsvarā tomēr opozīcija ir iesniegusi, man ir prieks, ka vismaz frakcijas “Latvijas ceļš” deputāts uzstājoties teica, ka atbalsta šo priekšlikumu. Katrā ziņā, jūtot to, ka šis priekšlikums tiks pieņemts steidzams, lai Dievs dod, ka tas nebūtu atkal tikai priekšvēlēšanu populisms, kas saistīts ar labām un gaišām cerībām tālā nākotnē!

Paldies par uzmanību.

Sēdes vadītājs. Debates beidzam.

Vai atbildīgais referents Lauska kungs vēlas kaut ko piebilst?

V.Lauskis. Augsti godātais prezidij! Godātais ministra kungs! Godātie deputāti! Es pateicos jums visiem par uzmanību un iedziļināšanos jautājumā. Saskarsmē ar Satiksmes ministrijas speciālistiem mēs nekad neapšaubījām šo cilvēku profesionālismu un uzmanīgi ieklausījāmies tajā, ko viņi teica.

Gatavojoties sēdei, mēs tikāmies ar daudzu profesionālo apvienību, kā arī daudzu sabiedrisko organizāciju pārstāvjiem, un viņi teica, ka nav labi, ka tagad, kad ir jāatjauno vidēji 800 kilometru melnā seguma gadā, tiek atjaunots daudz mazāks skaits kilometru: 1999.gadā bija iespējams atjaunot 500 kilometrus, turpretim, šāgada prognoze rāda, ka 140 kilometrus ir iespējams atjaunot. Atjaunošana ir vienīgais veids, kā mēs spētu saglabāt šos ceļus. Un šie pārstāvji vērsās pirmām kārtām pie satiksmes ministra, un satiksmes ministrs tika pilnvarots iesniegt Ministru kabinetā savus priekšlikumus, savu piedāvājumu. Iesniedzot šo piedāvājumu, tika runāts par to - un ir arī publiskota šī informācija - , ka gan Latvijas ceļinieku asociācija, gan Autopārvadātāju asociācija, gan arī pašvaldības apzinās situācijas nopietnību, bet neredz variantus, kā atrisināt šo problēmu: sak, varbūt mums veidot piketus, varbūt mums nosprostot ceļus, lai mūsos ieklausītos? Šodien mums, parlamentam, ir dota iespēja mierīgi, viņiem saprotamā valodā, sabiedrībai saprotamā valodā, civilizēti palīdzēt šo daudzo gudro cilvēku domām realizēties. Mūsu lēmums - Ministru kabinetam palīdzēt problēmu atrisināt un sadzirdēt šo ceļinieku, ļoti daudzo ceļinieku, vēlmes.

Otra lieta, ko es gribētu pateikt. Mēs varam šo jautājumu izskatīt Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās politikas komisijā, un Leiškalna kunga piedāvātais priekšlikums attiecībā uz grafiku - noteikt 23.maiju pirmajam lasījumam un 30.maiju otrajam lasījumam - ir atbalstāms. Taču es gribētu, lai jūs tomēr dotu iespēju arī Budžeta un finansu (nodokļu) komisijai izvērtēt šo jautājumu.

Nevajag atlikt uz nākamo gadu šo jautājumu. Lai šo pieņemto lēmumu rīt realizētu, mums ir vajadzīgi tie 30 miljoni latu, kuri arī šodien ir atrodami, pārskatot budžeta ieņēmumu daļu. Un mums pat nevajag tagad šos 30 miljonus latu Valsts autoceļu fondam dot; faktiski mums ir vajadzīga garantija ar valsts budžetu, un šī ir pilnīgi reāla un iespējama garantija, ka gada beigās noteikti tā nauda Valsts autoceļu fondā būs, ka pēc šā līdzekļu pārdalījuma tā nauda arī radīsies. Risinājums ir reāls, bet, protams, sabalansējams ar budžetu.

Tā ka es ierosinu lēmuma projektu izskatīt gan Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās attīstības komisijā, gan arī Budžeta un finansu (nodokļu) komisijā, izvērtēt visus jautājumus, lēmuma projektu profesionāli pilnveidot un virzīt uz priekšu, lai atrisinātu šo jautājumu vēl šajā budžeta gadā.

Paldies par uzmanību.

Sēdes vadītājs. Ir saņemts 10 deputātu iesniegums ar ierosinājumu lēmuma projektu “Par valsts un pašvaldību autoceļu sakārtošanu” nodot izskatīšanai Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās politikas komisijai un Budžeta un finansu (nodokļu) komisijai, nosakot par atbildīgo Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās politikas komisiju.

Lūdzu balsošanas režīmu! Balsosim par šo lēmuma projektu. Lūdzu rezultātu! Par - 88, pret - nav, atturas - nav. Lēmums pieņemts.

Tagad jāizlemj par deputāta Leiškalna ierosinājumu. Precizēsim vēlreiz. Jūsu ierosinājums bija… (Dep. K.Leiškalns runā no zāles.) Tātad ir ierosinājums līdz 23.maijam iesniegt priekšlikumus un 30.maijā izskatīt sēdē pirmajā lasījumā. Iebildumu nav. Paldies.

Lūdzu reģistrācijas režīmu! Reģistrēsimies ar identifikācijas kartēm.

Saeimas sekretāres biedru Aleksandru Bartaševiču lūdzu nolasīt reģistrācijas rezultātus.

A.Bartaševičs (7.Saeimas sekretāres biedrs).

Cienījamie deputāti! Nav reģistrējušies: Modris Lujāns, Igors Solovjovs, Viola Lāzo, Andrejs Panteļējevs, Pēteris Apinis, Monika Zīle, Tadeušs Ketlers, Ņina Savčenko, Helēna Demakova, Helmuts Čibulis, Arnis Razminovičs, Jevgenija Stalidzāne, Ainārs Šlesers, Oskars Grīgs un Juris Dobelis.

Sēdes vadītājs. Paldies. Sēde slēgta.

SATURA RĀDĪTĀJS
7.Saeimas pavasara sesijas 10.(ārkārtas) sēde
2002.gada 15.maijā

Lēmuma projekts “Par valsts un pašvaldību autoceļu sakārtošanu”(4477. dok.)

Ziņo - dep. V.Lauskis

Debates - dep. L.Bojārs
- dep. K.Leiškalns
- dep. A.Kalniņš
- satiksmes ministrs A.Gorbunovs
- dep. L.Bojārs
- satiksmes ministrs A.Gorbunovs
- dep. P.Salkazanovs

Galavārds - dep. V.Lauskis


Reģistrācijas rezultāti

Nolasa - Saeimas sekretāres biedrs A.Bartaševičs

Balsojumi