Sēdi vada Latvijas Republikas 6.Saeimas priekšsēdētājs

Alfreds Čepānis.

Sēdes vadītājs. Labdien, godājamie deputāti! Lūdzu, reģistrēsimies kvorumam. Lūdzu reģistrācijas režīmu! Lūdzu rezultātu! Reģistrējušies 80 deputāti. Saeima ir pilntiesīga izlemt izskatāmo jautājumu.

Godātie kolēģi! Ar Saeimas Prezidija lēmumu pēc 35 Saeimas deputātu ierosinājuma šodien ir sasaukta Saeimas ārkārtas sēde, lai apspriestu pasažieru pārvadājumu politiku Latvijā.

Paziņoju par atklātu Latvijas Republikas Saeimas 1997.gada 3.septembra ārkārtas sesijas sēdi.

Sākam izskatīt darba kārtību. Pasažieru pārvadājumu politika Latvijā. Vārds satiksmes ministram Vilim Krištopana kungam. Lūdzu, Krištopana kungs!

V.Krištopans (satiksmes ministrs).

Godājamais Prezidij! Godājamie deputāti! Kas tad būs manas uzstāšanās pamatā? Kādi dokumenti? Kāpēc es jums tos visus rādīšu un saukšu? Tāpēc, ka es pilnīgi atbalstu šāda ļoti nopietna jautājuma apspriešanu. Es esmu priecīgs, ka ir šī sēde. Bet būtu bijis labi, ja mēs šo sēdi būtu organizējuši līdzīgi kā sēdi par lauksaimniecību, kurai sagatavoties, sagatavot materiālus ir dots laiks. Mums diemžēl bija tikai dažas dienas laika. Tika atsaukti departamentu direktori no atvaļinājuma. Bija liela steiga. Jūs esat saņēmuši materiālu, kurš, to pavairojot šeit Saeimā, ir zaudējis to pareizo numerāciju. Līdz ar to satura rādītājs neatbilst lapu numuriem, tādēļ jums ir ļoti grūti orientēties šajā materiālā. Es biju domājis gatavot šādu materiālu katram deputātam. (Starpsauciens: “Vajag uzrakstīt!”) Diemžēl mums nesanāca laika.

Tātad - par ko es gribu runāt? Es gribu runāt par transporta attīstības nacionālo programmu, kura tika apstiprināta 1996.-2010.gadam. Transporta attīstības nacionālā programma 1997.-1999.gadam ir izstrādāta, pamatojoties uz Latvijas Republikas Ministru kabineta 1995.gada 9.maija noteikumiem nr.129 “Nacionālo programmu izstrādes un īstenošanas kārtība” un Latvijas Republikas Ministru kabineta 1996.gada 30.aprīļa rīkojumu nr.146 “Par nacionālajām programmām ekonomiskās politikas realizācijai”. Transporta attīstības nacionālā programma 1997.-1999.gadam ir Latvijas Republikas Ministru kabineta 1995.gada 14.novembrī akceptētās transporta attīstības nacionālās programmas turpinājums un veicamo pasākumu aktualizācija, detalizācija un konkretizācija trīs gadu laika periodam. Transporta attīstības nacionālā programma ir kompleksa trīs gadu mērķprogramma. Programma nosaka transporta attīstības mērķi, šī mērķa sasniegšanas stratēģiskos virzienus, taktiskos paņēmienus un uzdevumus. Tā sastāv no deviņām apakšprogrammām, tajā skaitā no programmām pasažieru pārvadājumiem ar autotransportu un pasažieru pārvadājumiem ar dzelzceļa transportu.

Tālāk. Nākamais, ko es jums gribu rādīt un ko mēs veicām, tikko es kļuvu par ministru. Es jums gribu teikt, ka es nestrādāju vēl par ministru pat divus gadus. Nākamais, ko mēs pasūtījām, bija Eiropas savienības apmaksāts pētījums par 700 000 dolāru - par dzelzceļa restrukturizācijas nepieciešamību. Šis ir pētījums, kuru veica holandiešu un zviedru konsultanti par Eiropas savienības naudu. Tika aicināti uz šī pētījuma stādīšanu priekšā politiķi, interesenti, frakciju vadītāji, ministri 26.maijā. Diemžēl interesi izrādīja tikai partija “Saimnieks”, “Tēvzemei un Brīvībai” un “Latvijas ceļš”. Vairāk no opozīcijas nebija neviena deputāta uz šo programmas likšanu priekšā, kam tika ziedota vesela diena. Šīs programmas pamatā, uz šīs programmas balstīts ir jaunais Dzelzceļa likums, kuru mēs, valdība, iesniegsim vistuvākajā laikā, kā tas ir rakstīts deklarācijā, - līdz 1.oktobrim.

Tālāk. Es jums gribu rādīt vēl vienu dokumentu uz 150 lapām. Tā ir Latvijas dzelzceļa investīciju programma 1998.-2002.gadam, kura apstiprināta 7.augustā dzelzceļa pilnsapulcē un kuras izmaksas piecu gadu laikā tiek vērtētas uz 100 miljoniem latu.

Ceturtais, ko es jums gribu rādīt un kas ir katrai frakcijai (un ir eksemplārs arī mūsu bibliotēkā, lai var izlasīt pie frakcijām nepiederošie deputāti) ir vēl viens pētījums, ko mēs pasūtījām pirms pusotra gada, - “Sabiedriskā pasažieru autotransporta sistēmas reorganizācijas un attīstības ģenerālplāns” uz 170 lapām. Šis ziņojums ir par pamatu deklarācijas punktam, kur tiek runāts par pasažieru pārvadāšanas koncepcijas izstrādi. Uz šī dokumenta pamata mēs oktobrī rīkosim semināru, un lūdzu atkal jūs ierasties un noklausīties šo koncepciju, kā mēs domājam organizēt pasažieru pārvadājumus visā Latvijas teritorijā. Šī būs viena no nacionālās transporta programmas aktuālajām sastāvdaļām. Šis pētījums, es vēlreiz pasvītroju, ir izdalīts visām frakcijām.

Un tagad es gribētu mazliet parunāt par dzelzceļu. Mums ir, godājamie deputāti, jāsaprot, ka dzelzceļš vairs nevar pastāvēt kā viena akciju sabiedrība. Dzelzceļš ir vesela transporta sistēma. Un nevienā, nekādā Eiropas savienībā mēs nevaram iestāties, kamēr mēs neesam pārveidojuši dzelzceļu un pieņēmuši Dzelzceļa likumu, kādu mēs stādīsim jums priekšā vistuvākajā laikā. Es jums gribu teikt, ka valsts akciju sabiedrība “Latvijas dzelzceļš” ir viens no tiem retajiem uzņēmumiem, lielākajiem uzņēmumiem valstī, kas pagaidām vēl strādā ar peļņu. Es jums varu teikt, ka “Latvijas dzelzceļš” nav izsniedzis šaubīgas garantijas par desmitiem miljonu latu, “Latvijas dzelzceļam” nav nozagti 3 miljoni atšķirībā no citiem uzņēmumiem, tādiem kā “Latvenergo”. “Latvijas dzelzceļam” nav parādu desmitos miljonu dolāru, tā, kā tas ir “Latvijas gāzei”, un tāpēc es kā ministrs esmu atbildīgs, lai “Latvijas dzelzceļš”, kurš gadā samaksā 22 miljonus latu nodokļos, stāvētu stingri uz kājām un nekādā gadījumā nenonāktu bankrota situācijā. Es saprotu, ka daudziem no jums daudzas lietas, protams, nav saprotamas, jo arī es divu gadu laikā daudz ko esmu pārdomājis, izpratis un redzu savādāk.

Padomju periodā dzelzceļš bija, kā jūs zināt, pusmilitāra organizācija valstī - ar savu strādnieku apgādi, veselības aizsardzības sistēmu un tā tālāk, un ne vienkāršam pasažierim, ne tā laika Latvijas valdībai nevajadzēja lauzīt galvu par dzelzceļa problēmām. Arī šajos Latvijas neatkarības gados dzelzceļš tiek uztverts kā kaut kas pats par sevi saprotams, kā finansiālā ziņā ārpus sabiedrības un valdības interesēm stāvošs veidojums. Latvijas dzelzceļš tiek uztverts kā dabas resurss, kurš ir radies pats no sevis, kurš nenolietojas un kurš būs mūžīgs, un kurā it kā nav jāiegulda un nebūs jāiegulda neviens lats. Tieši tāpat mēs, starp citu, domājām pirms diviem gadiem, kad bija mūsu lielā diskusija par ceļu fondu un akcīzes nodokli. Arī tad bija tāds uzskats, ka ceļi ir dabas bagātība, kuri rodas paši no sevis. Bet izrādās, ka autoceļš arī ir pakalpojums, par kuru ir jāmaksā tā lietotājiem. Tieši tāpat kā dzelzceļa sliežu infrastruktūra ir ļoti dārgs pakalpojums. Un šādos apstākļos dzelzceļš nekādi nevar izrauties no šī apburtā loka, netiek pie moderna un ekonomiska ritošā sastāva, jo diemžēl pasažieru pārvadāšana uzņēmumam “Latvijas dzelzceļš” nes zaudējumus. Visā valstī zaudējumi no pasažieru pārvadāšanas pa dzelzceļu sastāda 80 miljonus latu, un mēs esam sagatavojuši jauno Dzelzceļa likumu, kur visas šīs problēmas mēs mēģināsim likt priekšā likumdevējam, lai, pieņemot šo likumu, gadu no gada, soli pa solim, tās atrisinātu.

Es ilgi domāju, kā lai jums ilustratīvi paskaidroju, kas tad ir tā galvenā “Latvijas dzelzceļa” problēma. Un man Dzelzceļa departamenta direktors vienu dienu pateica tādu vienkāršu piemēru. Es mēģināšu jums to izstāstīt. “Latvijas dzelzceļš” ir pielīdzināms zemnieku saimniecībai, kurā ir 2 zirgi. Viens ir zirgs, kurš ir spēcīgs, jauns, ar kuru ar, pļauj un kurš pelna. Un otrs zirgs ir slims, kurš ir jābaro un kuram jāpērk zāles. Un šobrīd ir tāda situācija, ka viens zirgs pelna, bet otru mēs nespējam ne īsti pabarot, ne īsti izārstēt. Pagaidām šī situācija zemniekam ir normāla, jo ir viens zirgs, kas ar un pelna. Bet tas viens veselais zirgs arī var kādreiz palikt vecs un kādreiz viņš arī var nolietoties, bet nauda jauna zirga pirkšanai netiek uzkrāta. Visa nauda aiziet vecā, slimā zirga ārstēšanai. Un šī ir tā galvenā Latvijas dzelzceļa problēma, ka pelnošā daļa netiek atjaunota, netiek investēti katru gadu 10 miljoni latu, kas būtu jāiegulda sliežu ceļos. Nav nopirkts neviens pasažieru vilciens. Kāpēc? Tāpēc, ka joprojām Saeimā “guļ” mūsu piedāvātie Satversmes grozījumi, un es ceru, ka rīt to grozīs. Ir runa par to, ka Latvijas Republikai ir Eiropā vienīgā konstitūcija, kurā ir pieminēti dzelzceļu tarifi.

Diemžēl sabiedrība uzzina par dzelzceļu tikai tad, kad notiek kaut kas ārkārtējs. Piemēram, 1996.gada janvārī, kad tikko bija sākusi strādāt Šķēles valdība, pirmā valdība, pie Satiksmes ministrijas bija dzelzceļnieku pikets un streiks. Dzelzceļnieki streikoja, jo viņiem nevarēja izmaksāt algas. Kāpēc? Tāpēc, ka kravu pārvadājumi nespēja nosegt pasažieru pārvadājumus. Un tikko šīs divu gadu lielās cīņas, konkurences cīņas rezultātā ar igauņiem, ar lietuviešiem un somiem, mums izdevās palielināt dzelzceļa kravu apjomu par vairāk nekā 10 miljoniem tonnu. Pašlaik mums ir maksimums. Es ar šausmām domāju par to, ka šāda situācija var izmainīties. Ja mums šis kravu apjoms samazināsies par kādiem 6 - 8 miljoniem tonnu, mums atkal radīsies dzelzceļā zaudējumi. Jūs savā materiālā varat redzēt šo grafiku, kurā tas jau ir prognozēts. Tāpēc mums nekavējoties ir jādomā par jauna Dzelzceļa likuma pieņemšanu. Un tas, manuprāt, būs... Es atvainojos!

Tāpat mēs atceramies, ka sakarā ar dzelzceļu notika Vaiņodes akcija. Vaiņodes akcija bija ļoti laba, jo tā izsauca šo Saeimas sēdi, un mēs saprotam, ka mēs vairs nevarēsim izlikties, ka var pastāvēt tikai valsts akciju sabiedrība “Latvijas dzelzceļš” un nav jābūt Dzelzceļa likumam, par ko es runāšu vēlāk.

Ja pieskaros Vaiņodes jautājumam, kuram es jau pieskāros vairākas reizes, tad mani, protams, uztrauc tas, ka uz dzelzceļa pārbrauktuves tika sarīkots zināmā mērā antikonstitucionāls pikets. Man vakar bija telefona saruna ar Lietuvas satiksmes ministru, un viņam bija tāda viegla neizpratne. Viņš teica: “Labi, jūs varat piketēt, bet kāpēc jūs mūsu kravas nelaižat cauri?” Kravas, kurām jānāk... tukšajām cisternām jānāk no Klaipēdas caur Priekuli uz Mažeiķiem. Tas vairs nav tikai pasažieru pārvadājumu jautājums. Tie katru dienu ir “Latvijas dzelzceļa” ikdienas zaudējumi. Pagaidām tie ir nelieli, bet tie var izvērsties par sodanaudām un radīt vēl lielākus zaudējumus. Tāpēc par savu galveno uzdevumu Satiksmes ministrija uzskata nodrošināt visu brauktgribētāju aizvešanu vajadzīgajos virzienos. Tur Satiksmes ministrija tad arī saskata problēmas risinājumu.

Ministru kabinetā, skatot konceptuāli Dzelzceļa likumu, tika konceptuāli atbalstītas trīs pamatnostādnes jeb trīs pamatprincipi:

1) dzelzceļa restrukturēšanas procesā sadalīt dzelzceļa infrastruktūru - tas ir, sliežu ceļus, signalizāciju, automātus, telekomunikācijas un energoapgādi atdalīt no dzelzceļa operatora darba, no ritošā sastāva, ko, starp citu, nosaka Eiropas savienības 440. direktīva. Un šīs infrastruktūras nodrošināšanai jāveido dzelzceļa infrastruktūras fonds kā valsts autoceļu daļa vai sastāvdaļa, tātad vienots infrastruktūras fonds ceļiem un dzelzceļiem. Jums iesniegtajā materiālā, ja jūs uzmanīgi lasīsit, tas ir aprakstīts, un tur iemaksas var būt ļoti dažādas: gan operatora maksa par sliežu izmantošanu, gan valsts budžeta līdzekļi, gan akcīzes nodokļa daļa, kas pienākas dzelzceļam, gan kredīti un viss pārējais. Šie dzelzceļa fonda līdzekļi ļaus izturēt maznoslogotos, bet atsevišķu reģionu saimnieciskās darbības stimulēšanai nepieciešamos sliežu ceļus.

Šobrīd ir izveidojies tāds stāvoklis, ka daudzi sliežu ceļi, kas ir valsts īpašums, ir kļuvuši par nastu uzņēmumam “Latvijas dzelzceļš” un varbūt ir par iemeslu “Latvijas dzelzceļa” maksātnespējai jeb bankrotam. Ir izveidojusies paradoksāla situācija. Uz nākamo gadu akciju sabiedrība ņem kredītu - 9 miljonus latu sliežu ceļu rekonstrukcijai, par ko, starp citu, būs jāmaksā arī procenti, bet tajā pašā laikā nerentablo pasažieru līniju dotēšanai “Latvijas dzelzceļš” izlieto 18 miljonus latu. Un šis ir tas otrais princips, kas ielikts Dzelzceļa likumā. Tas ir valsts un pašvaldību pasūtījums. Tieši šajā materiālā, ko jūs katrs esat saņēmis, šajā mazajā prospektiņā, jūs redzat šos stabiņus, kur ir redzama pasažieru līniju dotēšana; piemēram, lauku autobusi - 1,57 miljoni 1996.gadā; 4,51 miljons - 1997.gadā. Un tā tālāk. Var teikt, ka tiek dotēta konkrētā līnija, konkrētais maršruts, nevis parvadātājs.

Tieši tāpat Dzelzceļa likumā ir iestrādātas šīs konkrētās līnijas un konkrētā maršruta dotēšana.

Atgriezīsimies atkal pie Vaiņodes. Iedzīvotāji vēlas braukt ar vilcienu, kurā vidēji brauca 37 pasažieri, vidēji vienā reisā. Šobrīd, ja mēs ņemam posmu Liepāja-Priekule, vienā dienā ir 15 autobusu reisi vienā virzienā. Liepāja-Priekule - 15 turp, Priekule-Liepāja - 15 - atpakaļ. (Starpsauciens: “Labi dzīvojam!”)

Par Satversmes normu. Šodien Satversmes normas var iztulkot un daudzas arī tulko, ka dzelzceļa tarifus apstiprina Saeima. Es vēlreiz gribu pasvītrot, ka dzelzceļa tarifus nekad nav apstiprinājusi Saeima - ne brīvvalsts laikā, ne arī tagad. Šis ieraksts Satversmē ir palicis tāpēc, ka 81. un 73.pantā “Latvijas dzelzceļš” tolaik, tāpat kā daudzās citās valstīs, bija valsts iestāde. Tagad jūs neatradīsit nevienā valstī dzelzceļu, kurš ir valsts iestāde un kur pārmijnieks ir valsts ierēdnis. Un tikai tāpēc, ka “Latvijas dzelzceļš” ir valsts budžeta sastāvdaļa, šie ieraksti ir palikuši arī mūsu Satversmē. Kad 1993.gada 6.jūlijā mēs atjaunojām Satversmi pilnā sastāvā un parakstījāmies zāles priekšā par to, tad mēs aizmirsām atjaunot likumu “Par satiksmes ministra tiesībām”, pagaidu tiesībām, un noteikt dzelzceļa tarifus, kas bija spēkā 17 gadu. Satiksmes ministrs noteica tarifus, un viņam bija konsultatīvā padome.

Es neprasu un negribu, un nekad nepiekritīšu tam, ka satiksmes ministram būtu jānosaka pasažieru pārvadāšanas tarifi. Lai to nosaka regulatori, kā tas ir moderni tagad visā pasaulē. Bet kravu tarifus jau šodien nosaka pats uzņēmums un nosaka viena iemesla deļ, - viņš nav monopolists kravu pārvadāšanas tirgū. Kravu pārvadāšanas tirgū ir nežēlīga konkurence starp ostām, jo absolūti lielākais ienākums tiek gūts un kravu daudzums tiek pārvadāts uz ostām. Latvija nav vienīgā valsts, kurai Baltijas jūrā ir ostas. Arī Klaipēdā ir osta, arī Tallinā ir osta un arī Sankt-Pēterburgā ir osta. Kravas īpašnieks vienmēr izvēlas to virzienu un to transportlīniju, kura ir vislētākā. Un, ja mēs atstāsim šo situāciju tādu, kāda tā ir, tad mūsu dzelzceļš nespēs konkurēt ar kravām, kā, piemēram, ar metālu kravām un daudzām citām kravām, jo jau tarifā būs iekšā šī pasacieru dotācija.

Es jūs aicinu līdz gada beigām skatīt un mēģināt pieņemt Dzelzceļa likumu, kur šo dotāciju mēs tomēr konkrētiem maršrutiem - valsts un pašvaldību pasūtījumiem varētu nodrošināt no valsts budžeta.

Vēlreiz atgādināšu, ka Satiksmes ministrija par savu galveno uzdevumu pasažieru transporta jomā uzskata visu brauktgribētāju aizvešanu vajadzīgajos virzienos. Tas ir mūsu galvenais uzdevums. Satiksmes ministrs kontrolē un kontrolēs.

Bēdīgākais ir tas, ka man ir jākontrolē rajonu pašvaldību lietas. Rajona pašvaldībām ir dotas visas tiesības un nauda organizēt neierobežotā daudzumā autobusu reisus visos virzienos, kur ir jāaizved cilvēki. Šim jautājumam pat nebūtu jāpaceļas līdz satiksmes ministra līmenim, bet, ja šī problēma tiek tik ļoti politizēta, tad ministrs pats personīgi kontrolēs šo dotāciju modeli un šos autobusu reisus, ko mēs darām jau apmēram 3 nedēļas. Manī, starp citu, klausās ne tikai Vaiņodes iedzīvotāji, ne tikai vidēji 37 pasažieri vilcienā, bet mani klausās arī 18 800 dzelzceļa strādnieku, strādājošie uz dzelzceļa, kuri tāpat ir ieinteresēti, lai viņiem būtu darbs un maize.

Es sacīšu vēlreiz to, ko es šodien pa radio jau teicu, - minēšu bēdīgo Čehijas piemēru. Čehijas dzelzceļam, Centrālajai stacijai, atslēdza elektrību. Mīnuss - 155 miljoni dolāru, tāpēc, ka laicīgi soli pa solim netika samazināti izdevumi, kas tik un tā visi tā attiecas uz tarifiem un gulstas uz kravu pārvadātāju. Visa tā politika, kuru mēs esam īstenojuši un kuru jūs varbūt šeit katru dienu neredzat, šis dzīvojamais fonds, kas pamazām tiek nodots pašvaldībām... Dzelzceļš ir transporta kompānija, kurai nav jānodarbojas ar labklājības problēmām, ar izglītības problēmām. Dzelzceļam ir jāpārvadā kravas un pasažieri. Mēs esam pašvaldībām nodevuši pāri par 20 bērnudārziem, esam nodevuši veselu virkni absolūti nevajadzīgu nekustamā īpašuma objektu. Te jāsastopas ar milzīgām grūtībām, jo, protams, šīm pašvaldībām ir problēmas tos apsaimniekot, bet kāpēc tad šos objektus vajadzētu apsaimniekot transporta kompānijai?

Tātad es jūs vēlreiz aicinu ar vislielāko uzmanību un rūpību, aicinu jūsu ministrus likt jums priekšā Dzelzceļa likuma projektu, kuru mēs izskatījām valdībā, un sākt to apspriest jau partijās un frakcijās.

Tagad es gribētu mazliet pieskarties autotransporta nozarei. Es negribu runāt par to materiālu, kas viss kopumā jums jau ir izdalīts. Es negribu runāt par 1991.- 1995.gada krīzes situāciju un lejupslīdi, kāda bija pasažieru pārvadājumos ar autobusiem, jo valsts bija tikko atguvusi neatkarību, tāpēc bija nesalīdzināmi grūtāk un nesalīdzināmi mazāk valžu, bija milzīgi valsts uzņēmumi, kuri pamazām, solīti pa solītim, ir pārveidoti vai nu par privātiem, vai par daļēji privātiem, vai par pašvaldību transportuzņēmumiem. Un mums ir ļoti laba sadarbība ar Pasažieru pārvadātāju asociāciju, kuru vada ļoti cienījamais Bukuma kungs no Valmieras. Tomēr es gribu runāt par to, kā mēs iesākām savu darbu 1995.gada 22.decembrī, kad pie darba stājās Šķēles valdība.

Jūs atceraties, kāda mums bija diskusija par Valsts autoceļu fondu, cik grūti mums gāja, lai pierādītu sabiedrībai šā akcīzes nodokļa principa lietderību, tā būtības pierādīšanu sabiedrībai. Un tad, kad mēs to pierādījām, tad izrādījās, ka mēs varam uzlabot gan ceļu stāvokli Latvijā, gan arī dotēt lauku autobusus pasažieru pārvadāšanai. Jums izsniegtajā materiālā var atrast visus un katru konkrēto reisu, kur katram ir konkrēts numurs. Tie tiek dotēti no Valsts autoceļu fonda, un šādi reisi ir vairākos simtos maršrutu. Maršruti ir saistīti vairākiem simtiem reisu, līdz ar to ir vairāki tūkstoši kilometru. Tūkstošiem kilometru garumā visā Latvijā tiek pārvadāti 10 tūkstoši cilvēku uz ļoti mazapdzīvotām vietām. Un, iedibinot šo dotāciju, bija jēga vispār runāt par šo pētījumu, kurš visām frakcijām ir izdalīts, jo tādā veidā mēs izglābām no sabrukuma autobusu parkus un autobusu kompānijas Latvijā. Līdz ar to mēs varam piedāvāt mūsu braucējiem daudz efektīvāku un lētāku un arī daudzreiz komfortablāku braukšanas veidu - autobusus. Šis pētnieciskais darbs, kurā izklāstīti autobusu satiksmes turpmākās reorganizācijas un attīstības principi, nav nekāds dokuments, kurš guļ plauktā. Katru dienu jūs redzat, ka tiek atvērti jauni reisi, tiek domāts par to, mēs strādājam kopā ar Privatizācijas aģentūru, lai pareizi privatizētu tās daudzās autobusu pārvadātāju firmas, kuras ir visas nodotas Privatizācijas aģentūrai gan kā valsts, gan arī kā valsts daļas...

Kaut vai viens piemērs. Paņemsim kompāniju “Nordeka”, ar kuras veidlapām lepojās šorīt radio Kostandas kungs. Kompānijā “Nordeka” ir samilzusi problēma, viņa tiek privatizēta, bet tur vadība un šoferi ir konfliktā. Un tajā pašā laikā kompānijas “Nordeka” bilancē ir Rīgas autoosta, un mūsu priekšlikums vienmēr ir bijis tāds, ka nevar būt autoosta viena uzņēmuma bilancē. Un tur bija šis konflikts, ka pārējie autobusu parki atteicās iebraukt autoostā, jo viens uzņēmējs diktē viņiem noteikumus. Tas būtu tas pats, ja mēs nodotu Rīgas lidostu aviokompānijas “Lufthansa” bilancē un šī viena aviokompānija regulētu tarifus Rīgas lidostā. Šie jautājumi, kas ir jārisina dienu no dienas, tiek risināti, un mums nav lielas krīzes jeb liela sabrukuma autobusu pārvadājumos, uz tā pamata mēs varam arī runāt par šo alternatīvo nodrošinājumu mūsu pasažieriem, kur ir šīs ļoti maz noslogotās pasažieru līnijas dzelzceļos.

Šeit nav runa par tūkstošiem un desmitiem tūkstošu cilvēku, kuri tiek atgriezti no ārpasaules. Satiksmes ministrijā nav un nekad nebūs, un nav bijusi tāda politika, lai tūkstošiem cilvēku nevarētu kaut kur aizbraukt. Es vēlreiz jūs lūdzu piegriezt vērību tām lietām, kas ir atkarīgas no Saeimas, - atcelt normu par dzelzceļa tarifu noteikšanas kārtību, pieņemt Dzelzceļa likumu, pieņemt jauno pārstrādāto likumu par akcīzes nodokli. Jūs zināt, ka valdība gatavo atsevišķus likumus tabakai, alkoholam un degvielai, trīs atsevišķus akcīzes likumus. Likumdošanā paredzēta līdzekļu novirzīšana invalīdu un represēto pārvadāšanai - konkrētajiem cilvēkiem, nevis kā tagad, kad mēs samaksājam uzņēmumiem un tā represēto un invalīdu daļa, kuri nav mobili jeb nepārvietojas, absolūti neiegūst nekādu labumu no šīs dotācijas.

Tāpat es aicināšu jūs pieņemt likumu par pasažieru pārvadājumiem, kuru mēs gatavojam, un vēl es ļoti lūgšu mani atbalstīt šajā darbā ar pašvaldībām, ar rajonu padomēm... tām, kas tagad pārņems rajonu padomju funkcijas. Diemžēl ne visas rajonu padomes māk efektīvi rīkoties ar šo dotēšanas mehānismu, ne vienmēr māk izsolīt reisus, līnijas, ne vienmēr domā par savu rajonu iedzīvotāju transporta vajadzībām. Tieši to ir tiesīgas darīt šīs rajonu padomes. Mēs esam rīkojuši vairākus seminārus, bet es redzu, ka darbs ir nepietiekams. Protams, mums vēl daudz kas stāv priekšā, bet mēs esam uzsākuši šo darbu.

Vēl es gribu pakavēties pie transporta attīstības nacionālās programmas, kur ir sadaļa 3.2. - transporta pakalpojumu pilnveidošana. Daži mani kolēģi teica, ka nacionālajā transporta attīstības programmā nav runa par pasažieru pārvadājumiem un par dzelzceļu. Tas nav tā. Katram ministram tika izdalīta transporta attīstības nacionālā programma tieši tad, kad tā tika akceptēta šī gada maijā. Jūs varat no saviem ministriem palūgt to, un viņi jums to atnesīs, un palūdziet vēl arī manus kolēģus, lai viņi tajā iedziļinās.

Nacionālās transporta attīstības programmas sadaļā par autotransportu ir sarakstīta visa secība, kādā mēs gribam reformēt pasažieru pārvadājumus. Kā galveno mēs, protams, uzskatām sabiedriskā pasažieru autotransporta attīstību, un tā ir no mūsu prioritātēm. Valsts transporta uzņēmumu privatizācijas gaitā nepieļaut pasažieru pārvadājumu samazināšanos regulārajos maršrutos. Tieši otrādi - mums tagad ir pieaugums, mums ir deklarācijā ierakstīts, ka mēs izstrādāsim šo koncepciju. Mēs to izstrādāsim un, pamatojoties uz šo koncepciju, organizēsim pasažieru pārvadājumus Latvijas Republikā.

Tāpat par dzelzceļa transportu ir skaidri rakstīts: “Pasažieru pārvadājumu zaudējumu un nerentabilitātes samazināšana, pasažieru pārvadājumu subsidēšanas mehānisma izstrāde un ieviešana.” Mēs esam to ieviesuši autobusos, bet mēs ieviesīsim arī dzelzceļā, ja jūs to atbalstīsit.

Elastīgas tarifu regulēšanas sistēmas izveidošana, jo šobrīd mēs diskriminējam tos pasažierus, kuri grib maksāt vairāk, kuri grib braukt pirmajā klasē. Mēs esam viena no nedaudzajām valstīm, kur ir pilnīgi vienādi tarifi visām līnijām. Mums jau sen bija jādomā par to, un mēs par to arī domājam. Diemžēl mēs jau divus gadus nevaram izmainīt Satversmi, ka attiecībā uz lielākiem attālumiem ir jābūt mazākam tarifam, bet uz mazākiem attālumiem - lielākam. Šobrīd 8 santīmu tarifs ir Rīgas robežās, ir nopērkama biļete, un tas ir pieejams jebkuram, pat vismaznodrošinātākajam cilvēkam. No Šķirotavas līdz Zasulaukam var aizbraukt par 8 santīmiem ar vilcienu, bet, ja jūs brauktu ar citiem transporta veidiem, tad būtu jāmaksā puslats. Un 11 miljonu latu zaudējumu rada tieši šis Pierīgas reģions, kurš ir vismaksātspējīgākais un dzīvotspējīgākais. Pierīgas reģionā, ja mēs novelkam apli no Ķemeriem uz Jelgavu, Ogri, Siguldu un Saulkrastiem, dzīvo 1,5 miljoni cilvēku, un šī sabiedrības daļa jau šodien ir spējīga maksāt vairāk un tādā veidā samazināt dzelzceļa izmaksas.

Dzelzceļa transporta normatīvo aktu izstrāde ir pieminēta nacionālajā programmā, tas ir likums, kas mums kopā ar jums būs jāpieņem vistuvākajā laikā.

Dzelzceļa tiesību un pienākumu reglamentācija attiecībā uz pasažieru pārvadājumu nodrošināšanu un atcelšanu, kā arī servisa pakalpojumu līmenis, valsts vai pašvaldības pasūtījums, kurš ir iestrādāts likumā. Dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas un attīstības nodrošināšana. Uzdevums ir pēc iespējas samazināt šos dzelzceļa izdevumus un samazināt dzelzceļa infrastruktūras fondu.

Es negribētu runāt par gaisa transportu un jūras transportu, kas arī ir atspoguļots jums izdalītajā dokumentā, tāpēc ka pagaidām vēl lidostā neviens nepiketē...

Es gribētu vēlreiz parunāt par skaitļiem, kas liecina par akciju sabiedrības “Latvijas dzelzceļš” finansiālo stāvokli. Jums ir tabula, kurā ir redzams, ka “Latvijas dzelzceļš” ir nomaksājis 1,6 miljonus kā uzņēmuma ienākuma nodokli, 12 miljonus latu - kā sociālo nodokli, 6 miljonus latu - kā iedzīvotāju ienākuma nodokli, 1,7 miljonus latu - kā akcīzes nodokli. Kopā - 22 miljoni latu, bet 1997. gadā tiek plānoti gandrīz 25 miljoni latu. Tas ir pie nosacījuma, ka mums veiksies un ka nesamazināsies šie kravu pārvadājumi.

Tālāk. Es gribētu parunāt par pasažieru pārvadājumu attīstības dinamiku, kas jums ir redzama izdalītajos grafikos. Jūs redzat, ka tikai 1996. gada pēdējos četros mēnešos vien, kad tikko sāka funkcionēt šī dotāciju sistēma, 1996. gada decembrī jauno maršrutu kopgarums bija gandrīz 2000 kilometru. Tika atklāti 274 jauni reisi, kur tika pārvadāts tūkstošiem cilvēku.

Tāpat jūs redzat, kāds ir mūsu pārvadātāju dažādo uzņēmumu saraksts, kādas dotācijas viņi ir saņēmuši likumdošanas noteiktajā kārtībā. Tāpat jūs redzat dotāciju sadalījumu starp rajoniem un rajonu padomēm. Piemēram, Liepājas rajons saņem apmēram 12 tūkstošus latu mēnesī autobusu reisu dotēšanai.

Daudz vairāk reisu ir atklāts 1997. gadā. Jūs redzat, ka katrā rajonā ir reisi, piemēram, Antuži-Jēkabpils, kur varbūt vairākus gadus vai vispār nav gājis autobuss. Jūs katrs esat no savas vietas ievēlēts un jūs redzat, ka tur kursē aizvien jauni un jauni autobusi, un šī dotācijas principa iedibināšana, es vēlreiz pasvītroju, ir mūsu pasažieru pārvadājumu koncepcijas pamatā.

Tālāk. Es vēlreiz jums gribu pasvītrot, ka maršrutā Liepāja-Vaiņode ir atvērti šādi reisi: Liepāja-Krogzemji-Priekule - 4 reisi dienā, Liepāja-Paplaka-Priekule-Vaiņode - 1 reiss dienā, Liepāja-Priekule - 2 reisi dienā, Liepāja-Paplaka-Priekule - 2 reisi dienā, Liepāja-Kalēji-Priekule - 2 reisi dienā, Liepāja-Priekule-Vaiņode - 3 reisi dienā. Pie tam tas ir tikai pats sākums. Mums jau ir pieredze. Ja kaut kur trūks autobusu vai kaut kur būs neērta kustība pasažieriem, tad, protams, šie reisi tiks mainīti un koriģēti. Man katru dienu Pasažieru pārvadājumu departaments gatavo informāciju par katru pasažieri, kas iekāpj katrā pieturā. Mēs veidojam statistiku par katru pieturu, par katru reisu, par katru marrutu, par katru pasacieri.

Ministrijas iekšienē, labi saprotot, ka šī vecā kārtība pastāvēt ilgi nevarēs, mēs esam veikuši reformu - mēs esam izveidojuši trīs vienlīdzīgus departamentus, kuri strādā roku rokā un kuri nepieņem nekādus lēmumus atsevišķi. Tas ir, Autosatiksmes departaments, Pasažieru pārvadājumu departaments, kura nebija ministrijā vēl pagājušajā gadā, un Dzelzceļa departaments, kuram ir jauna un spēcīga vadība.

Es gribētu jūs vēlreiz lūgt ļoti uzmanīgi izturēties pret ekonomiku, pret skaitļiem, un tad jautājumu politizēšana varbūt būtu daudz mazāka. Mums jāsaprot, kādas ir tendences pasaulē pasažieru pārvadājumos, un arī mums tās būs. Jums pēdējā lappusē ir redzams vieglo automobiļu skaits Latvijā. Jūs redzat, ka pirms divarpus gadiem - 1995. gada 1. janvārī bija 251 593 vieglie automobiļi, 1997. gada 1. augustā ir reģistrēti 408 637 vieglie automobiļi. Divarpus gadu laikā - 150 000 automobiļu vairāk. Tas nozīmē, ka vismaz dubultīgs skaits pasažieru ir nomainījis savus transporta veidus un ka vidējā civilizēto valstu attiecība - iedzīvotāju skaits pret automobiļu skaitu - ir apmēram 0,7 - 0,8. Ja mēs pareizinām 2,6 ar 0,7, mēs dabūjam gandrīz vairāk par pusotra miljona vieglo automašīnu, un viņas būs Latvijā tuvāko 5 vai 7 gadu laikā. Katru mēnesi tiek reģistrēti 3-5 tūkstoši vieglo automašīnu vairāk. Un šī ir tā galvenā problēma, kāpēc mēs tādu vērību piegriežam ceļiem, jo ceļi būs tie, pa kuriem pārvietosies ļoti liels daudzums braucēju.

Mums nav arī pārāk daudz jāuztraucas, ja neskaita Rīgu, Rīgas pašvaldību, kurai jau sen par to bija jādomā, jo mūsu teritorija priekš 2,6 miljoniem iedzīvotāju ir pietiekami liela, ja salīdzinām ar Holandi, kura ir par vienu trešdaļu mazāka un kurā ir 15 miljoni iedzīvotāju un aptuveni 8-9 miljoni vieglo automobiļu. Tā ka tendences, godājamie kolēģi, nav atkarīgas no manis vai jums, tās ir visas pasaules ekonomikas un sabiedrības attīstības tendences.

Bija ļoti interesants jautājums par Liepājas-Ventspils dzelzceļa posmu, kur nebija kravu un nekad nebūs kravu tāpēc, ka starp divām ostām vienā piekrastē 100 kilometru attālumā nekur pasaulē nepārvadā kravas, ir varbūt tikai daži izņēmumi. Kustībā bija 2 vagoni, kuros brauca vidēji daži padsmiti cilvēku. Šis dzelzceļš tika uzbūvēts kara laikā, un sliedes vēl no tiem laikiem tur stāv. Šobrīd šīm sliedēm - mīļie cilvēki, jums tas ir jāsaprot! - ir lūžņu cena. Tās vairs nav sliedes. Tas ir metāls. Un pats absurdākais ir tas, ka, lai šo līniju demontētu, ir vajadzīgas papildizmaksas, jo šī demontāža ir nerentabla. Metāla cena nenosedz demontāžas izdevumus. Tā ir atbilde uz to, kāpēc ļoti daudzās pasaules valstīs, turklāt ļoti attīstītās, ir tūkstošiem kilometru dzelzceļa līniju, kuras nav demontētas; to skaitā arī Amerikā, jo tas prasa milzīgas izmaksas, lai noņemtu tās sliedes, bet tur katrs māk skaitīt naudu.

Bet es vēlreiz pasvītroju, ka Satiksmes ministrijā nav tādas politikas un arī nebūs, te nav runa par kaut kādu masveidīgu dzelzceļa līniju slēgšanu, kā to ļoti labi māk uztvert opozīcija. Nav nekādas runas par tām līnijām... Vispār nav vairs runas ne par vienu līniju, kura šā gada laikā tiks slēgta vai kuru ir domāts slēgt. Cita lieta - ko mēs darīsim pēc tam, kad pieņemsim Dzelzceļa likumu? Kā mēs dotēsim un cik mēs dotēsim, piemēram, līniju Alūksne-Gulbene, kura pēc būtības ir muzejs uz sliedēm. Tā ir šaursliežu līnija, un tā tiešām ir nostalģija. Arī man bērnībā patika bānītis, bet tas izmaksā optimistiski - simts tūkstošus latu, pesimistiski - 200 tūkstošus gadā, un tur ir problēmas, jo tur nav alternatīva ceļa. Te nav tā, kā ir līnijā Vaiņode-Liepāja, kur ir šoseja, kas ir labākā stāvoklī, nekā ir vidēji šādas kategorijas ceļi Latvijas valstī. Šeit mums būs problēmas, kā nogādāt šos nedaudzos cilvēkus no Gulbenes uz Alūksni un atpakaļ. Taču tad jau būs Dzelzceļa likums, un acīmredzot mēs mācēsim un varēsim saprātīgi dotēt konkrētos maršrutus un konkrētos reisus.

Kas attiecas uz Vaiņodi, jāteic, ka, ja Saeima pieņems Dzelzceļa likumu un nolems dotēt šo vilcienu, tad mēs pilnīgi varēsim šīs dotācijas un kontroles tiesības uzticēt rajonu pašvaldībām, kā tas ir ar autobusiem, bet es nezinu, vai visas Latvijas sabiedrība atļausies dotēt par apmēram 350-400 tūkstošiem latu. Es nerunāju par dzelzceļa seguma kapitālo remontu (viena kilometra remonts izmaksā no 150-200 tūkstošiem latu). Es nezinu, vai sabiedrības daļa atļausies maksāt tik dārgu cenu vidēji 37 pasažieriem vilcienā. Ja atļausies, tad viss, protams, notiks.

Tādas līnijas ir vairākas, bet nekāda masveida līniju slēgšana nav paredzēta. Cita lieta, ka ne visai korekti uzvedas Vaiņodes pašvaldība. Lai Vaiņodes pašvaldība atskaitās Saeimai, kā ir ar šā lidlauka plākšņu pārdošanu, kādi ir bijuši ienākumi, kur tie ir palikuši, cik izmaksā jaunā sporta zāle pie skolas, un vai tiešām nevarēja atrast naudu viena vai divu poļu autobusu iegādei, kuri brauc daudzos rajonos, piemēram, Jelgavas, un atrast šo iespēju, ja tiešām kāds pasažieris kaut kur nevar aizbraukt. Šī skatīšanās uz Rīgu un cenšanās izspiest reģionam pēc iespējas vairāk uz šīs problēmas rēķina nav visai korekta un godīga. Vēl jo vairāk tāpēc, ka mums ir ziņas... Un ir ļoti labi, ka ir ierosināta krimināllieta un ka tur būs jāpārbauda, vai tur nav iesaistīts kāds no Saeimas deputātiem šajā cilvēku musināšanā un aicināšanā apturēt dzelzceļa kustību, tajā skaitā kravu kustību no Klaipēdas uz Mažeiķiem, kas jau ir apturēta. Kā varēja notikt diskotēka pārbrauktuves rajonā līdz pieciem rītā, kur cilvēki bija viegli iesiluši, lai neteiktu vairāk, un sāka saukt jau tādus saukļus: sak’ tūlīt iesim un gulsimies uz līnijām Liepāja-Rīga vai Ventspils-Rīga, kuras pelna Latvijas budžetam 20 miljonus latu un kuras nopelna ar pasažieru pārvadājumiem 18 miljonus latu. Un es nedomāju, ka šādi notikumi var paiet garām nemanīti, it kā nekas nebūtu bijis. Tā ka visa izšķiršanās, godājamie kolēģi, būs jūsu rokās, pieņemot jauno Dzelzceļa likumu un visus tos normatīvos aktus, kurus mēs jums liksim priekšā. Protams, es esmu sagatavojies runāt daudz ilgāk, bet es redzu, ka vienai daļai, it sevišķi opozīcijai, mana runa nebija sevišķi interesanta. Paldies par uzmanību!

Sēdi vada Latvijas Republikas 6.Saeimas priekšsēdētāja biedrs

Aigars Jirgens.

Sēdes vadītājs. Modris Lujāns - pie frakcijām nepiederošs deputāts.

M.Lujāns (pie frakcijām nepiederošs deputāts).

Cienījamie kolēģi! Diemžēl gadījās tā, ka opozīcija laikam sāks pēc Krištopana kunga uzstāšanās pirmā runāt. Patiešām Krištopana runa bija ļoti aizraujoša un interesanta. Taču, kad es sēdēju un skatījos uz cienījamo Krištopanu, es domāju par to, ko man tas atgādina. Pēc tam atcerējos - savā laikā vienā pasakā bija kaķis - runcis Bazilio. Bazilio stāstīja cienījamajam koka cilvēciņam par to, kur jāiestāda zelta dukāti un cik pēc tam labi būs. Un it sevišķi vēl to lauku sauca - ja es pareizi atceros, pasakā tas saucās “muļķu lauks”. Mums nav muļķu lauka, mums ir muļķu tauta. Un tagad mēs esam saskārušies ar jaunu veidojumu - ar cienījamiem deputātiem, kuri musina un kurus, iespējams, Krištopana kungs gribētu redzēt varbūt pat sēžu zālē arestējam.

Tomēr es gribētu sākt runāt... Protams, mēs varam atcerēties, ka Krištopana kungs nav saistīts ar “Latvenergo”, jo ir taču “Latvijas kuģniecība” ar atsevišķiem miljoniem zaudējumu, ir “Latavio” arī ar atsevišķiem zaudējumiem, bet tie ir, protams, bijušie laiki, un varbūt Krištopana kungam šodien par to nav jānes atbildība. Bet arī par zirgiem mēs visus epitetus atcerēsimies, pēc tam pāriesim pie dzīves īstenības. Arī Bušmeisteres kundze savulaik ar zirgiem noņēmās... Vai tikai kopsummā neiznāks īpatnēja, paradoksāla situācija: varbūt Krištopana kungam zirgi būs nobaroti, bet Latvijas iedzīvotāji ar kājām vai ar kādu Krištopana kunga zirdziņu varēs lēnām klidzināt kādas trīs dienas uz Rīgu. Tā arī varētu būt viena no perspektīvām. Bet, protams, arī no tās programmas, ko Krištopana kungs pateica, ir ļoti interesanti... sekoja interesanti rādītāji. 1996.gadā kravas apgrozība uz Liepāju bija 1,2 miljoni tonnu gadā, bet attiecīgi uz 2010.gadu plāno 6 miljonus tonnu kravas apgrozību, tātad tuvāko 13 gadu laikā ir gaidāms pieckārtējs pieaugums. Kādā veidā cienījamais Krištopana kungs plāno šo pieckārtējo pieaugumu panākt, ja neplāno jaunu dzelzceļa līniju atvēršanu? Tātad, ja jaunu dzelzceļa līniju atvēršanas nav, tad šīs iepriekšējās tiks intensificētas, tajā skaitā arī uz pasažieru pārvadājumu rēķina. To arī Krištopana kungs konkrēti norādīja, ka, iespējams, tuvākajā laikā Latvijas dzelzceļš te veiks tikai kravas pārvadājumus un tanī laikā iedzīvotāji varēs risināt šos jautājumus ar kaut kādiem veciem īpatnējiem līdzekļiem, varbūt ar žiroplāniem. Šeit ir ļoti labs tas rādītājs, kā es jau teicu, - piecas reizes tiks palielināti kravas apjomi. Tātad šeit mēs arī Vaiņodes gadījumā klasiski redzam to: dabiski, nav izdevīgi laist caur šo atzarojumu pasažieru vilcienus, ja tajā laikā var izlaist četrus vai piecus smagos vilcienu sastāvus.

Tāpat arī man ļoti interesē, kā cienījamais Krištopana kungs plāno koriģēt privātās struktūras. Ja tiks nodots, kā viņš norādīja, privātām autofirmām šis pārvadājumu jautājums, tad ir jautājums - kādā veidā Krištopana kungs un Satiksmes ministrija plāno šīm firmām uztiept mazu pasažieru skaitu? Tātad Satiksmes ministrijai būs vai nu nepārtraukti jāveic kaut kāds dotāciju cikls šīm firmām, jāpiemaksā par brīvajām vietām... Šo mehānismu nerāda. Protams, cienījamais Krištopans, izdalot šos materiālus, nav tajos parādījis to, kas man interesē, tas ir, es neredzu perspektīvo dinamiku. Es neredzu perspektīvo dinamiku, kā Latvijas dzelzceļš plāno ieņemt kādas summas līdz 2010.gadam un kā viņš plāno tās izlietot, kā uz šī fona izskatīsies pasažieru maksājumu sistēma. Es to neredzu, bet Krištopana kungs man kā opozīcijas pārstāvim piedāvā pieņemt kaut kādus likumus, kur nav norādīts... Vai varbūt Krištopana kungs piedāvās 2 latus par braucienu Rīgas apkaimē, un tad man par to būs jābalso? Tāpat arī šie klasiskie meli par to, ka vajag pieprasīt palielinātu maksu par to, ka cilvēki brauc no Olaines, Ogres uz Rīgu, no Tukuma uz Rīgu... Tad jājautā: Krištopana kungs, kā tas ir savienots ar bezdarba līmeni šinī reģionā? Vai jūs atvērsiet tur jaunas darba vietas un šie cilvēki nebrauks vairs uz Rīgu? Bet šodien daudz cilvēku brauc uz Rīgu. Un, ja jūs gribat no viņu algas, kas ir aptuveni 70 latu apmērā, noņemt vismaz pusi vai divas trešdaļas par braukšanas pakalpojumu, tad ir jautājums: ko darīsiet ar to masveida bezdarbu, kas pastiprināsies gan Tukumā, gan citās reģionālās pilsētās? Šo jautājumu atkal Krištopana kungs var pateikt... tas ir cienījamā Makarova kunga ziņā... nu, to, kas ir Makarova kunga ziņā, to jau arī mēs, opozīcija, labi zinām. Tā ka šo jautājumu nav nevienā no Krištopana kunga runām, ko viņš teica tik ļoti interesanti, un nav arī nevienā no dokumentiem, ko viņš iesniedzis.

Tāpat mani ļoti interesētu konkrētāk iepazīties ar Eiropas savienības direktīvu nr.91-440, jo veidojas ļoti īpatnēja situācija. Vai Latvijā Satiksmes ministrija vai Ministru kabinets nosaka satiksmes attīstību, tajā skaitā arī dzelzceļu attīstību, ja mums to nosaka jau šodien Eiropas savienības direkcijas? Patiešām Krištopana kungs, kā šī Eiropas savienības direkcija risina jautājumus starp Lietuvu un Igauniju? Vai katrai no Baltijas valstīm ir savas Eiropas savienības direktīvas un kā šajā gadījumā šo trīs valstu sadraudzībā izskatās iekšējā konkurence? Šos jautājumus arī nav neviens norādījis. Bet man ļoti izraisa izbrīnu, ka Eiropas savienības direktīvas Latvijā ir augstākais - lēmējpavēle. Kā šeit ir norādīts, pasažieru pārvadājumi ir sabiedriski nepieciešama darbība, to organizēšana un attīstība nākotnē jāveic uz valsts un pašvaldību līguma pamata. Tātad jautājums: kā šeit saskaņojas pašvaldības budžets ar šo funkciju veikšanu, ja mēs, kolēģi, visi labi zinām, ka pašvaldībām naudas nepietiek? Tātad mēs gribam uztiept pašvaldībām vēl papildu funkciju, kurai viņām līdzekļu nebūs, tātad tas ir apzināts solis, lai Latvijas iedzīvotāji nevarētu izmantot šos pakalpojumu veidus. Atkal tiktu izdarīts sitiens vai nu pa sociālo sfēru, vai kādiem pašvaldību kompetencē esošiem jautājumiem. Cienījamie kolēģi, šeit mēs saskaramies... patiešām varbūt pat Krištopana kungs ir mazāk... mums valstī nav vienotas sistēmas, nav vienotas shēmas, kurā mēs redzētu, kā darbojas labklājības dienests, kā darbojas Satiksmes ministrija, kāda ir valsts kopējā koncepcija, kāds ir balanss starp atsevišķām sfērām. Mēs to neredzam, bet mēs runājam. Jā, saprotu, ka šodien Krištopana kungs pārstāv savu lobismu, klasisku, normālu, veselīgu lobismu, - panākt to, lai kravu apgrozība būtu Latvijā izdevīgāka nekā Igaunijā vai Polijā, vai vēl kaut kur. Bet šeit mēs zaudējam to “mazo cilvēku”, to “reņģu ēdāju”, mēs viņu zaudējam. Jautājums: kā mēs panāksim to, lai mums tie “reņģu ēdāji” tomēr nepazustu reģionos? Es saprotu, ka lauki tiks iznīcināti, kā arī Šķēles kungs to deklarēja, - ja 10 hektāru nav, laukam nav jābūt, tur nav jādzīvo cilvēkam. Taču šodien viņi ir tur, šie cilvēki dzīvo tur. Un tādēļ šeit ir jautājums - varbūt ne Krištopana kungam; šodien tas jautājums būtu uzdodams drīzāk Krasta kungam, viņam jāveido šī sistēma, jo šī sistēma mums Latvijas valstī nedarbojas. Un, ja šodien vaiņodnieki stāv uz sliedēm, diez vai tur Saeimas deputāti kaut ko speciāli ir kūdījuši, tā ir dzīves realitāte, rīt tā tas būs citās vietās un šis mezgls plīsīs. Visu laiku plīsīs kaut kur, un mēs varēsim visu laiku mēģināt to lāpīt, kamēr nebūs vienotas shēmas, kamēr nebūs vienotas koncepcijas. Ik pa brīdim vai nu Makarova kungam, vai Krištopana kungam, vai vēl kādam kungam būs jādod skaidrojums. Vai arī - kad kārtējo reizi no cietuma kāds izbēgs, tad atkal būs liels trādirīdis, izrādīsies, ka cietumiem trūkst finansējuma. Tā ir mūsu Latvijas nelaime. Un šajā gadījumā es tomēr vēlreiz saku, ka Krištopana kungs mēģina attēlot tikai vienu ainu, bet citas ainas puses neredzam, tādēļ es ceru, ka arī pārējie kolēģi teiks savu vārdu. Un iespējams, ka beidzot pēc šīs diskusijas Krasta kungs varēs kopā gan ar Krištopana kungu, gan ar pārējiem ministriem veidot kaut kādu Latvijas kopainu vai vismaz, kā mēs visi mīlam šodien izteikties, vīziju. Vīzija tautai, vīzija Saeimai. Un tad patiešām nebūs jāuztraucas par to, kurš ir muļķis un kā katram jāiet un kur jābrauc.

Sēdes vadītājs. Odisejs Kostanda - frakcija “Latvijai”.

O.Kostanda (frakcija “Latvijai”).

Godājamo Prezidij! Kolēģi! Latvijā šobrīd nav pasažieru pārvadājumu politikas koncepcijas, kas būtu apstiprināta Saeimā vai Ministru kabinetā. Ir izplatījies viedoklis, ka vienīgi satiksmes ministrs Krištopans zina, kas ir vislabāk, kas ir nepieciešams Latvijas iedzīvotājiem. Ka viņš ir vienīgais, kas kaut ko saprot transporta jautājumos un ka, lūk, neesot vajadzības citiem jaukties viņa darbā, ka tā esot gandrīz vai necieņas izrādīšana vai tautas musināšana, vai tamlīdzīgi. Tādēļ tomēr pēc opozīcijas frakcijas “Latvijai” iniciatīvas, kuru atbalstīja citu frakciju deputāti un neatkarīgie deputāti, ir šodien šī Saeimas ārkārtas sēde sasaukta, un tās uzdevums ir, mūsuprāt, vienoties par to, kā panākt pasažieru pārvadājumu politikas koncepcijas pieņemšanu Latvijā, lai jebkurš lēmums... lai jebkuras izmaiņas, kas skar pasažieru pārvadājumus ar autobusiem, ar dzelzceļu un tā tālāk, tomēr noritētu uz noteikta pieņemta plāna, uz noteiktas pieņemtas koncepcijas pamata, par ko uzņemas atbildību valdība vai Saeima. Bet nevar to darīt vienpersoniski vai vienā resorā pieņemt lēmumu. Nav noslēpums, ka organizējot, piemēram, pasažieru pārvadājumus dzelzceļā, maršrutu saraksts maznoslogotām līnijām tiek sastādīts, ignorējot citu transporta veidu kustības sarakstu, tādēļ pasažieru plūsma ir ievērojami mazāka, nekā varētu būt. Praktiski maz ir veikti pasākumi ienākumu palielināšanai un izdevumu samazināšanai konkrētā līnijā vai maršrutā - visāda veida atlaides, jauni pakalpojumi, reklāma, nepamatotu izdevumu samazināšana un citi. Zināms, ka valsts uzņēmuma “Latvijas dzelzceļš” veiktās līdzekļu samazināšanas akcijas rezultātā slēgta ir tikai pasažieru satiksme. Vienlaikus pārējie izdevumi - infrastruktūras uzturēšana, kustības organizācija, depo staciju darbs - ir pilnībā attiecināmi uz pārējo darbību. Tas nozīmē, ka produkcijas pašizmaksa dzelzceļā ir pieaugusi. Zināms, ka pasažieru pārvadājumi ir nerentabli jau kopš “Latvijas dzelzceļa” izveidošanas. Taču jājautā - kāpēc dzelzceļa vadība to ir pamanījusi tikai tagad? Izdevumus taču var samazināt, novēršot funkciju dublēšanos un likvidējot nevajadzīgas funkcijas, pastiprinot finansu kontroli, piedāvājot jaunus pakalpojumus. Nav pieļaujama ienākumu palielināšana, slēdzot pasažieru satiksmi un tādējādi ekonomējot šos latus un santīmus. Redzam arī, ka “Latvijas dzelzceļa” darbība ir zināmā mērā haotiska. Nav apstiprinātas un publiski pieejamas dzelzceļa rīcības programmas, nav turpmāko darbības gadu koncepcijas, kurā būtu varbūt paredzēta arī līniju slēgšana, reorganizācija, piedāvājot konkrētus alternatīvus risinājumus un to finansēšanas avotus. Tātad, ja šeit nebūs pieņemta koncepcija, viss arī turpmāk notiks līdzīgi, haotiski, tā teikt, pēc principa - “Izdomājām - izdarījām”, bet bez jebkādas konkrētas koncepcijas. Nav attaisnojuma tam, ka “Latvijas dzelzceļa” uzmanība piesaistīta tikai tranzītsatiksmei kā galvenajam peļņas avotam. Vai, iznīcinot vai līdz minimumam samazinot pārējos darbības veidus, tādus kā pasažieru satiksmi, kā vietējo kravu satiksmi, nenonāksim līdz situācijai, kad “Latvijas dzelzceļš” nākotnē var palikt bez jebkādas darbības un ienākumiem? Tas faktiski nozīmēs tā bankrotu. Es gribu pateikt paldies Liepājas pilsētas un Liepājas rajona iedzīvotājiem no Vaiņodes pagasta, Priekules pilsētas, Grobiņas pagasta un pārējiem pagastiem, ka faktiski viņi ar savu izmisuma diktēto protesta akciju, kas vērsta pret dzelzceļa līnijas Liepāja-Priekule-Vaiņode slēgšanu, pievērš šai problēmai visas Latvijas uzmanību. Lai kā arī “tēvzemieši”, valdības vadītāji vai satiksmes ministrs izliktos neredzam šos cilvēkus un saukātu viņus par diversantiem, kaitniekiem, reketieriem pret “Latvijas dzelzceļu” un tamlīdzīgi, ir skaidrs, ka Vaiņodes un Priekules iedzīvotāji apliecinājuši, ka ir vienoti savās prasībās. Augusta barikādes Vaiņodē. Tā tas ir jāsauc, un tā šī lappuse jau faktiski ir ierakstīta Latvijas vēsturē. Ar Vaiņodes, Priekules, Liepājas dzelzceļa līnijas slēgšanu tiek pasliktinātas cilvēku pārvietošanās iespējas, kas bijušas stabilas jau vairāk nekā 120 gadus. Dzelzceļš ir arī garants visa Priekules reģiona attīstībai. Vaiņodniekiem nav ticības autobusu satiksmei, īpaši ziemā. Autobusu satiksmes nodrošināšanai un autoceļu uzturēšanai, piemēram, Vaņodes reģionā papildus nepieciešami milzīgi budžeta līdzekļi. Ir šādi dati: papildu dotācijas pārvadātājiem - 3 500 latu mēnesī, autoceļu uzturēšanai kārtībā ziemā - 100 000 latu, atsevišķu ceļa posmu sakārtošanai - 100 000 latu, asfaltbetona seguma atjaunošanai - 1 miljons latu trīs gadu periodam. No kurienes tiks ņemti šie budžeta līdzekļi? Kādas finansiālas garantijas šā reģiona cilvēkiem var sniegt Satiksmes ministrija? Ka pašvaldības reāli jau šomēnes, pirms ziemas sezonas, tūlīt, saņems līdzekļus autoceļu uzturēšanai, tīrīšanai, ceļu tehnikas nodrošināšanai? Domāju, ka pirms ziemas sezonas slēgt šo līniju ir ļoti, ļoti nepārdomāta rīcība. Iepriekš nav veikti sagatavošanas darbi, nav ieguldīti līdzekļi, lai nodrošinātu alternatīvu transporta veidu iedzīvotājiem. Nav pieļaujama Liepājas-Priekules-Vaiņodes dzelzceļa līnijas vai citu līniju slēgšana pirms pasažieru pārvadājumu politikas koncepcijas pieņemšanas Saeimā vai valdībā. Valsts budžetā nākamajam gadam ir ierakstāma jauna aile “Dotācijas pasažieru pārvadājumiem”.

Kā zināms, šī gada februārī tika slēgta arī dzelzceļa satiksme posmā Aloja-Limbaži. Kā tika teiks - uz laiku. Nav nekāda pamatojuma, kāpēc netiek atjaunota dzelzceļa satiksme šajā posmā. Acīmredzot arī tā ir apzināta Satiksmes ministrijas politika, kas tiek turēta slepenībā. Nepieļaujami ir tas, ka Satiksmes ministrija neuzskata par vajadzīgu argumentēti paskaidrot iedzīvotājiem un pašvaldībām, vai tā gatavojas pilnībā vai arī tiešām tikai uz laiku slēgt dzelzceļa līniju Aloja-Rīga. Tas ir jāpasaka godīgi, atklāti, ekonomiskā ziņā argumentēti, bez jebkādas aizplīvurotības. Līdz šim redzams vienīgi tas, ka iedzīvotājiem mākslīgi tiek radītas neērtības, un Satiksmes ministrija nav piedāvājusi konkrētus priekšlikumus, ar precīziem aprēķiniem, kas būtu darāms, lai saglabātu un uzturētu kopumā dzelzceļa līniju Rīga-Aloja. Savukārt vietējo pašvaldību piedāvājums, piemēram, izgatavot gulšņus dzelzceļa sliežu remontam, nav guvis nekādu atsaucību. Dzelzceļa līnijas Aloja-Limbaži likvidācija arī ir uzskatāms piemērs tam, kā tad īsti praksē izskatās vilcienu aizstāšana ar autobusiem, ko tik ļoti slavē šobrīd ministrija. Ir skaidrs, ka esošā autobusu satiksme Alojas apkārtnē patlaban neapmierina visus iedzīvotājus. Daudzi tāpēc spiesti mainīt darbavietas, palielinās bezdarbnieku skaits, neatrisināts ir jautājums, kā laikā uz Alojas vidusskolu nokļūt skolēniem un skolotājiem. Tās nav nekādas izdomas, tie ir oficiāli dokumenti, kurus uz Saeimu Tautsaimniecības komisijai ir atsūtījusi, piemēram, Alojas pilsētas dome un citas pašvaldības. Ir redzams, ka nav pildīts gandrīz neviens ministrijas solījums, kādus šobrīd ministrija dala arī Vaiņodes un Priekules iedzīvotājiem. Piemēram, redzam, ka nedēļas beigās autobusi bieži vien ir pārpildīti, nav iespējams tajos uzņemt visus pasažierus. Ministrija nespēj savlaicīgi attīrīt ceļus no sniega. Gandrīz lielākajā daļā no valsts pārziņā esošajiem ceļiem sniegu spiestas tīrīt pašvaldības. Autobusu pieturās joprojām nav uzrakstu par maršrutiem, autobusu pienākšanas un atiešanas laikiem. Nav zināms autoostas tālākais liktenis. Alojas pilsētas iedzīvotāji nesaprot arī, kāpēc valsts nevarētu dotēt pasažieru pārvadājumus pa dzelzceļu, ja var dotēt autobusus. Ir skaidrs, ka Satiksmes ministrija un “tēvzemiešu” valdība ignorē cilvēku intereses, neaizstāv viņu vajadzības, liedz iespēju cilvēkiem pašiem izvēlēties, ar ko braukt - ar vilcienu vai ar autobusu. Mēs esam liecinieki tam, ka voluntāri, bez nepieciešamās motivācijas, neko nepaskaidrojot iedzīvotājiem, pieņem lēmumus par atsevišķu dzelzceļa līniju slēgšanu. Kā jau teikts, šobrīd tiek likvidēti pasažieru pārvadājumi dzelzceļa līnijā Liepāja-Priekule-Vaiņode. Kā nākamo iecerēts slēgt dzelzceļa līniju Limbaži-Skulte, bet jau šā gada sākumā ir neoficiāli slēgta pasažieru satiksme posmā Limbaži-Aloja.

Vēl viens piemērs. Būtu nepieciešams apsvērt arī jautājumu par dzelzceļa līnijas Rīga-Ieriķi-Gulbene-Balvi-Abrene (tas ir, Pitalova) - Sankt-Pēterburga atjaunošanu, kas atrisinātu ne vien tranzīta problēmas, bet arī pasažieru pārvadājumus šajā apvidū. Par dzelzceļa līnijas atjaunošanu iestājas daudzi pagasti - Kupravas, Žīguru, Vecumu, Kubuļu, Vīksnas, Vectilžas, arī Balvu un citu pilsētu iedzīvotāji. Šopavasar, ignorējot pašvaldības protestus, tika slēgta satiksme arī posmā līdz Žīguriem. Te būtu nepieciešams apsvērt, vai tomēr nevajadzētu atjaunot arī tur šos pasažieru pārvadājumus, apstiprinot pasažieru pārvadāšanas politisko koncepciju Saeimā vai valdībā. 1994.gada sarunās starp Krievijas un Latvijas dzelzceļu jau tika izteikta gatavība tehniski sakārtot šo dzelzceļa posmu, bet jāsaprot arī tas, ka Latvijas valdībai vajadzētu pievērst tam uzmanību arī turpmākajās starpvalstu sarunās, piemēram, par dzelzceļa robežpunkta atvēršanu Vecumos.

Dzirdēts arī tas, ka līdz nākamā gada sākumam ir iecerēts slēgt vēl vairākus citus dzelzceļa pasažieru pārvadājumu maršrutus, piemēram, Rēzekne-Kārsava, Rēzekne-Zilupe, Rēzekne-Daugavpils, Daugavpils-Indra, Daugavpils- Krustpils. Ja tas tā tiešām ir, - mums gan nav redzama skaidri šī koncepcija, vai slēgs vai neslēgs un kāpēc, - tad jāsaka, ka acīmredzot to slēpj varbūt tāpēc, ka baidās no pamatotām vēl lielākām iedzīvotāju protesta akcijām.

Pasažieru pārvadājumu politikas koncepcijas trūkums valdībai un ierēdņiem ļauj pieņemt voluntārus, nepamatotus lēmumus. Šādi voluntāri lēmumi par atsevišķu dzelzceļa līniju slēgšanu ir tikpat nepamatoti un tikpat absurdi kā, piemēram, satiksmes ministra izteikumi presē, televīzijā un radio pirms neilga laika, ka Rīgā, lūk, likvidējami trolejbusi. To vietā pirkšot tātad dažādus autobusus. Vai tad tiešām valdība nesaprot to, ka nevar būvēt, piemēram, māju, ja iepriekš nav apstiprināts mājas būves projekts. Tāpat arī nevar likvidēt to vai citu pasažieru pārvadājumu līniju, ja iepriekš nav apstiprināta koncepcija. Apstiprināsim koncepciju un rīkosimies atbilstoši tai, nevis lemsim vienpersoniski vai vienresoriski, neredzot situāciju valstī kopumā!

Īsi par autobusu satiksmi atlikušajā manas runas laikā. Viena no problēmām ir normatīvo dokumentu trūkums un nepilnības jau esošajos dokumentos. Tā, piemēram, 1995.gadā Saeima pieņēma Autopārvadājumu likumu. Tā 33.panta 5.punkts nosaka, ka Satiksmes ministrijai jānosaka autoostu aprīkojums un autoostu kategorijas. Jau pagājuši vairāk nekā divi gadi, bet normatīvie dokumenti joprojām nav izstrādāti. Šodienai neatbilstoši un novecojuši ir Satiksmes ministrijas 1995.gadā apstiprinātie pasažieru un bagāžas pārvadāšanas pagaidu noteikumi regulāru maršrutu autobusos. Pretrunas un nepilnības ir arī, piemēram, noteikumos par braukšanas maksas atvieglojumiem sabiedriskajā transportā, kā arī nosakot braukšanas atvieglojumus bērniem.

Šobrīd daļēji tiek dotēti pasažieru pārvadājumi ar autobusiem. Tam ir iedalīta dotācija. Tomēr problēma ir tā, ka šī dotācija tiek aplikta arī ar ienākuma nodokli 25% apmērā. Mums ir svarīgi panākt to, lai dotācija netiktu aplikta ar jebkāda veida nodokli un būtu pilnībā izmantojama konkrētajam mērķim - pasažieru satiksmes nodrošināšanai, tajā skaitā autobusu parka atjaunošanai.

Diemžēl nav redzama Satiksmes ministrijas ieinteresētība autoostu darbā, kaut gan tieši ar autoostu palīdzību ir iespējams kontrolēt, kā pārvadātājs pilda savus pienākumus - vai izbrauc visus paredzētos reisus atbilstoši grafikam. Starp citu, arī jaunu reisu atvēršana notiek nepārdomāti. Jaunu reisu atvēršana būtu pieļaujama vienīgi tad, ja tie pārvadātāji, kuri jau strādā noteiktā maršrutā, nespēj apkalpot pasažierus vai atsakās izdarīt uzlabojumus šajā maršrutā. Katram jaunam reisam jābūt ekonomiski pamatotam, tas nedrīkst finansiāli kaitēt tiem pārvadātājiem, kuri jau strādā attiecīgajā maršrutā. Jaunu maršrutu apkalpošanai obligāti izziņojams atklāts konkurss, kurā izvirzāmas stingras prasības pret pārvadātājiem. Pagaidām tas netiek darīts.

Netiek saskaņoti kustības saraksti starp tālsatiksmes un rajonu maršrutu autobusiem. Dažreiz divi autobusi kursē vienlaicīgi, bet pirms tam vai pēc tam ilgu laiku nebrauc neviens autobuss. Autobusu reisi netiek saskaņoti arī ar vilcienu satiksmi. Satiksmes ministrijai pakļautās kontroles institūcijas, kam jāveic kontrole šajā jomā, praktiski neko nav darījušas. Tā rezultātā jebkurš nelegāls pārvadātājs - tā saucamais “partizāns”, kā autovadītāji saka, var justies nesodāms un darīt visu, kas ienāk prātā.

Pasažieriem trūkst informācijas par autobusu kustību Latvijā. Nav nopērkams pat kopīgais autobusu saraksts. Nav informācijas autobusu pieturās. Nav neviena, kas būtu ieinteresēts pieturās atjaunot informāciju par autobusu kustību.

Atsevišķi būtu izskatāms jautājums par pasažieru pārvadājumiem pilsētās, to skaitā - Rīgā. Būtu varbūt jāapsver, cik lietderīgi ir kompensēt akcīzes nodokli dīzeļdegvielas izmantošanai pilsētu pasažieru pārvadājumiem. Svarīgi vispār palielināt dotācijas pasažieru pārvadājumiem. Jāparedz arī netiešie atvieglojumi. Atceļami zemes nodokļa maksājumi, samazināms civiltiesiskās apdrošināšanas maksas lielums.

Atkal ir jāsecina, ka daudzas šīs nebūšanas sakņojas tanī apstāklī, ka Satiksmes ministrija joprojām nav izstrādājusi pasažieru pārvadājumu attīstības koncepciju mūsu valstī, kas būtu apstiprināta valdībā un Saeimā. Un tāpēc frakcija “Latvijai” ierosināja - un to atbalsta 35 deputāti ar saviem parakstiem -, lēmuma projektu, ko mēs varētu divos lasījumos apspriest un pieņemt Saeimā, ar sekojošiem punktiem.

1. Uzdot valdībai divu mēnešu laikā izstrādāt un iesniegt Saeimā koncepciju pasažieru pārvadājumu veikšanai Latvijā, norādot arī šo pārvadājumu finansēšanas avotus.

2. Uzdot valdībai paredzēt 1998.-1999.gada budžeta projektā nepieciešamos līdzekļus autobusu, elektriskā transporta un dzelzceļa pasažieru pārvadājumu dotēšanai.

3. Uzdot Satiksmes ministrijai atjaunot regulārus pasažieru pārvadājumus dzelzceļa līnijās Liepāja-Vaiņode un Limbaci-Aloja.

4. Noteikt, ka līdz pasažieru pārvadājumu koncepcijas apstiprināšanai Saeimā nav pieļaujama tālāka pasažieru pārvadājumu maršrutu vai to posmu slēgšana.

Divos lasījumos izskatot šo projektu, pilnveidojot to, rodot kompromisu starp opozīciju un pozīciju, izdiskutējot šo jautājumu ar satiksmes ministru, kas, es domāju, arī tomēr grib atrast kādu risinājumu, kaut arī diemžēl atsakās tikties, piemēram, ar iedzīvotājiem, bet tas nu, protams, ir attieksmes jautājums pret iedzīvotājiem... Bet šeit, Saeimā, mēs ar viņu tiekamies, mēs varam diskutēt un kopīgi atrast šo formulējumu, lai divos lasījumos Saeima atrastu parlamentāru risinājumu, kā šo problēmu virzīt uz priekšu, tiešām civilizētā veidā, kā šos jautājumus atrisināt.

Sēdes vadītājs. Kārlis Leiškalns - frakcija “Latvijas ceļš”.

K.Leiškalns (frakcija “Latvijas ceļš”).

Augsti godātie deputāti! Tā kā es piederu pie šīs ārkārtas plenārsēdes sasaukšanas dokumenta parakstītājiem, tad es gribētu drusciņ runāt par motīviem, kas lika man to parakstīt. Katrā ziņā motīvs nebija Viļa Krištopana vārda locīšana visdažādākajos veidos. Motīvs nebija arī Lujāna kunga asprātību plūsma par Krištopanu, kad nemaz netika runāts par transporta vai pasažieru pārvadājumu politiku Latvijā. Protams, asprātība ir laba lieta, bet ar mēru.

Otrs, ko es gribētu pateikt. Mani gandarīja Viļa Krištopana sagatavotie materiāli un arī viņa ziņojums par situāciju, kādā šobrīd ir pasažieru pārvadājumu politika Latvijā. Dod Dievs, lai visas ministrijas tādā veidā informētu vai sagatavotu informatīvus materiālus, kurus, protams, katrs deputāts var iegūt ministrijā, jo tikai ārkārtas plenārsēdes gadījumā viņiem tos pienes klāt. Ja kādam šī politika tiešām interesē, šis cilvēks informatīvos materiālus Satiksmes ministrijas aparātā var iegūt pilnībā.

Man jāteic, ka politikā, kuru šobrīd realizē parlaments un izpildvara, Ministru kabinets tajā skaitā, Satiksmes ministrijai ir ļoti daudz panākumu, pie kuriem ātri pierod un kurus nepamana. Un ir, protams, arī daudz neatrisinātu problēmu.

Viena no šīm neatrisinātajām problēmām ir tieši šo nerentablo - un tās jāsauc īstajā vārdā - šo nerentablo dzelzceļa līniju likvidācija. Parlamenta ārkārtas sēde ir sasaukta arī tā iemesla dēļ, ka pasažieru pārvadājumi ir valsts un pašvaldību tiešā funkcija. Tātad valsts un pašvaldību funkcija, kas ir finansējama no valsts budžeta. Manuprāt, mēs bieži jaucam šos divus jēdzienus - “valsts akciju sabiedrība” un “valsts uzņēmums”, kuru nolūks ir gūt peļņu. Un “Latvijas dzelzceļa” gadījumā šī peļņa tiek reinvestēta atpakaļ šīs infrastruktūras sakārtošanai, uzlabošanai un tālākai attīstībai, un tā ir valsts pati. Tādējādi šeit arī rodas šis konflikts starp uzņēmumu un sabiedrību, un tā ir tieši nevis Satiksmes ministrijas, bet vairāk gan paša parlamenta atbildība, jo, manuprāt, šāgada budžetā nebija neviena deputātu iesnieguma par konkrētām dotācijām pasažieru pārvadījumu nodrošināšanā. Uzņēmuma funkcija, kaut gan “Latvijas dzelzceļš” šobrīd to dara, nav dotēt pasažieru pārvadājumus. Tā ir valsts, jeb sabiedrības un nodokļu maksātāju funkcija. Un tieši parlamenta debatēs par budžetu mēs varam izstrīdēties, kurā vietā ir labāk vai mērķtiecīgāk investēt līdzekļus, kuras līnijas mēs tik tiešām varam nomainīt. Cik es saprotu, tad Satiksmes ministrija ilgi un daudz domā par šo nomaiņas darbu.

Negatīvais, protams, ir tas, ka cilvēki par šīm pārmaiņām dzelzceļa transporta politikā uzzina ļoti pēkšņi. Ja, teiksim, cilvēkus tam sagatavotu, cilvēkiem varētu paskaidrot, ka ir alternatīvi pārvietošanās līdzekļi, un es domāju, ka cilvēkus drīzāk gan atbiedē šis pēkšņums, šī straujā nolemtība. Ja būtu šī koncepcija, par kuru runāja Kostandas kungs, un es varu viņu atbalstīt... koncepcija, kur viss skaidri būtu pateikts, nevis runāt “gaišās” lietas, ka mēs tur drīz tālā, skaistā nākotnē... Ja būtu koncepcija, kas pateiktu, ka Satiksmes ministrija paredz divu, trīs vai četru gadu laikā tādos un tādos termiņos aizstāt vienu pasažieru pārvadājumu veidu ar otru, tad cilvēki sagatavotos. Un man liekas, ka tad neveidotos sociālās spriedzes situācijas. Tik tiešām šādas situācijas izveidojās, ja nemaldos, pavasarī Vidzemē, un arī man tur nācās iejaukties, jo es tiku iejaukts ar preses starpniecību šajā problēmā. Šāda situācija izveidojusies šobrīd Kurzemes pusē - Vaiņodē. Es tik labi saprotu uzņēmumu “Latvijas dzelzceļš”, tik labi es saprotu Satiksmes ministriju, bet vēl labāk es saprotu šos cilvēkus.

Tātad es domāju, ka Kostandas kungs ir iesniedzis 35 deputātu parakstītu lēmuma projektu, kurā viņš paredz šādu koncepciju un paredz ļoti precīzi finansēt šīs valsts funkcijas - valsts un pašvaldību funkciju izpildi no nodokļu maksātāju naudas.

Bez tam Krištopana kungs minēja skaitli par “Latvijas dzelzceļa” nomaksātajiem līdzekļiem. “Latvijas dzelzceļš”, kā teica Krištopana kungs, nodokļos pagājušajā gadā ir samaksājis 22 miljonus. Tātad, ja parlaments no šiem 22 miljoniem 1/3 daļu paredzētu tieši pasažieru pārvadājumu dotēšanai, pie tam ļoti precīzi norādot, ko tad dotēs un ko nedotēs, tad es domāju, ka šīs problēmas būtu atrisinātas.

Tāpēc vēlreiz pateicos Satiksmes ministrijai. Es pateicos arī tiem deputātiem, kuri runāja šeit konstruktīvi un kuru izteikumus Krištopans, kā es redzēju, cītīgi pierakstīja. Acīmredzot šajā sēdē mēs mēģinām definēt politiku, kuru pēc tam uzliksim izpildvarai - Ministru kabinetam un Krištopana kungam pildīt, kā arī kontrolēt mūsu lēmumu izpildi, bet mēs nevaram saukt pie atbildības šeit Krištopanu par to, ka paši līdz šim konfliktam bijām aizmirsuši konkrētās problēmas.

Tik tiešām pagājušā gada budžetā netika iesniegts neviens deputāta priekšlikums par atsevišķu satiksmes posmu nodrošinājumu vai pārvadājumu nodrošinājuma finansēšanu. Paldies par uzmanību!

Sēdes vadītājs. Aristids Lambergs - Latvijas Nacionālās reformu partijas un Latvijas Zaļās partijas frakcija.

A.J. Lambergs (LNRP un LZP frakcija).

Godātais Prezidij! Godātie kolēģi! Liels paldies Krištopana kungam par izziņas materiālu, par šo ziņojumu, ko mēs dzirdējām šeit, kā arī par materiāliem, ko esam saņēmuši frakcijās.

Bet tomēr es gribētu iepazīstināt ar dažiem izvilkumiem no vēstules, kuru Liepājas pilsētas dome nosūtījusi Satiksmes ministrijai, kā arī “Latvijas dzelzceļam”. Tātad citēju:

“Akciju sabiedrībai “Latvijas dzelzceļš”. Lēmums par pasažieru satiksmes dzelzceļa līnijas “Liepāja-Vaiņode” slēgšanu ar šā gada 19.augustu ir izraisījis vietējo iedzīvotāju protestu. Pasažieru pārvadājumu slēgšana šajā dzelzceļa līnijā nav tikai atsevišķu Liepājas rajona pagastu iedzīvotāju problēma, bet tā būtiski var ietekmēt visu Lejaskurzemes rajonu attīstības perspektīvu. Lēmums - aizstāt dzelzceļa pārvadājumus ar nerentablu sabiedrisko autoceļu maršrutu paplašināšanu - rada pamatotas bažas.

Izvērtējot ar pasažieru satiksmes slēgšanu dzelzceļa līnijā “Liepāja-Vaiņode” saistītos apstākļus to kopsakarībās, rodas pamatotas bažas par dzelzceļa infrastruktūras elektrosignalizācijas, sliežu un citu vērtību saglabāšanu. Vai šāds lēmums spēs pasargāt šobrīd darbotiesspējīgu infrastruktūru? Vai neatgriezīsies izlaupīšana? “Latvijas dzelzceļa” investīcijas programma laika posmā no 1990.gada līdz 2010.gadam liecina par pretējo. Investīciju līnija “Liepāja-Vaiņode” un “Liepāja-Jelgava” nav paredzēta.

Savukārt dokuments par Latvijas dzelzceļa tīkla attīstības stratēģiju, ievērojot ostu attīstību, nerada pārliecību, ka tajā ir ņemta vērā Liepājas speciālās ekonomiskās zonas izveide šā gada martā un no tā izrietošās paredzamās būtiskās izmaiņas Liepājas reģiona attīstībā, kura stratēģijas novērtēšanā mēs šodien nedrīkstam kļūdīties. Kravu apgrozījuma pieaugumi Liepājas ostā ir vērā ņemams fakts. Dzelzceļa atzars “Liepāja-Vaiņode” ir stratēģiski svarīgs gan Liepājas pilsētai, gan Latvijas valstij. Ja mums blakus ir Kaļiņingradas osta, tad tikai mūsu ziņā ir saglabāt šo dzelzceļa līniju kā starpvalstu tranzīta maģistrāles būtisku sastāvdaļu.”

Tādēļ arī es atbalstu Liepājas domi un uzskatu, ka pasažieru satiksmes dzelzceļa līnijas “Liepāja-Vaiņode” slēgšana ir pārsteidzīga un lūdzu rast iespēju pasažieru satiksmi atjaunot vismaz līdz šā gada beigām, lai mums tiešām būtu iespēja pieņemt šo Dzelzceļa likumu, par kuru jau ministrs runāja, un iedziļināties šajā jautājumā dziļāk. Paldies par uzmanību.

Sēdes vadītājs. Jānis Kazāks - frakcija “Latvijai”.

J.Kazāks (frakcija “Latvijai”).

Augsti godātais Prezidij! Dārgie kolēģi! Man pirms ievēlēšanas Latvijas Republikas 6.Saeimā bija tas gods strādāt valsts akciju sabiedrībā “Latvijas dzelzceļš” par “Latvijas dzelceļa” Liepājas stacijas priekšnieku. Tāpēc es arī skatos uz dzelzceļu no profesionāļa viedokļa, jo Latvijas dzelzceļa sistemā strādāju no 1971.gada, tas ir, 24 gadus, gandrīz gadsimta ceturksni. Šajā laikā arī ir veidojusies pieredze un attieksme pret tautsaimniecībai tik svarīgo nozari. Savukārt šodien Dzelzceļa departamentu un valsts akciju sabiedrību “Latvijas dzelzceļš” vada cilvēki, kuriem nav nedz speciālās dzelzceļa izglītības, nedz arī darba pieredzes dzelzceļu sistēmā.

Šodien mūsu galvenā problēma ir Liepājas-Vaiņodes dzelzceļa slēgšana. Liepājas rajona pašvaldība, kā arī Priekules un Vaiņodes pašvaldības ir vairākkārt griezušās pie valsts akciju sabiedrības “Latvijas dzelzceļš” vadības ar lūgumu pārskatīt šo jautājumu par likvidāciju un meklēt alternatīvos variantus, bet no dzelzceļnieku puses skan: “Likvidēt, likvidēt, likvidēt!” Kā vārdā? Jā, kungi, - kas neko nav uzcēlis, tam viegli visu sagraut un likvidēt. Krievu valodā ir labs sakāmvārds. Tulkojumā tas skan tā: “Lauzt nav tas pats, kas celt.”

Ļoti zemiski rīkojas valsts akciju sabiedrības “Latvijas dzelzceļš” vadība. Izsludināja, ka ar šā gada 19.augustu vairs nekursēs pasažieru vilciens Liepāja-Vaiņode, bet, lai izvairītos no atbildības un iedzīvotāju nosodošās reakcijas, vilcienu satiksmi pārtrauca divas dienas ātrāk, tas ir, 17.augustā. Kauns dzelzceļnieku vadības izdarībām un viņu gļēvumam! Savukārt pie stacijas durvīm piesprauž lapeli, kurā rakstīts (citēju): “Atvainojamies pasažieriem par sagādātajām neērtībām vilciena atcelšanas dēļ.”

Secinājums. Valsts akciju sabiedrība “Latvijas dzelzceļš” atklāti atzīst, ka rīkojas pret tautas un valsts iedzīvotāju interesēm, speciāli organizējot provokatoriskas akcijas, tādējādi tracinot iedzīvotājus un radot viņos neapmierinātību ar pastāvošo iekārtu. Runājot satiksmes ministra vārdiem (citēju): “Šī akcija ir diversija pret Latvijas valsti. Tas ir mēģinājums risināt šauras reģionālās problēmas uz pārējo Latvijas iedzīvotāju rēķina.” Jā, taisnība. Jautājums, jums, Krištopana kungs: kas atmaksās zaudējumus? Vai valsts akciju sabiedrība “Latvijas dzelzceļš” ir tik bagāta, ka var organizēt šādas provokatoriskas akcijas? Vai visas izmaiņas kustības grafikos nebija jāsaskaņo jau agrāk? Vai nebūtu jāsauc valsts akciju sabiedrība “Latvijas dzelzceļš” pie atbildības par tautas un valsts naudas izsaimniekošanu? Acīmredzot šādi vadītāji nav spējīgi vadīt šādu uzņēmumu.

“Lietuvas dzelzceļš” Mažeiķu produkciju uz Klaipēdu kādreiz veda caur Vaiņodi un Priekuli, bet šodien - caur Šauļiem, tā veicot par apmēram 100 kilometriem garāku ceļu. Vai tāda ir valsts akciju sabiedrības “Latvijas dzelzceļš” starptautiskā politika, tā pierādot, ka tas nav stabils partneris? Savukārt tās kravas, kuras nāk no Baltkrievijas un Ukrainas uz Liepājas ostu tiek novirzītas nevis caur Mažeiķiem uz Vaiņodi un Liepāju, kas ir īsākais ceļš, bet gan uz Meiteni un Jelgavu un tikai tad - uz Liepāju, tā sadārdzinot kravas pārvadājumus maršrutā caur Vaiņodi. Viens kubikmetrs malkas ir par 1,8 dolāriem lētāks, nekā vedot caur Jelgavu.

Šodien Liepājas osta savus pārvadājumu apjomus salīdzinājumā ar 1996.gada pirmo pusgadu ir kāpinājusi vidēji 6 reizes. Perspektīvā līdz 2010.gadam apjomam ir jābūt 6 miljoniem tonnu gadā. 4 miljoni tonnu nāks tieši caur šo līniju Mažeiķi-Vaiņode-Liepāja. Valsts akciju sabiedrība “Latvijas dzelzceļš” slēdz šo līniju kā nerentablu. Vai tā nav diversija pret Latvijas iedzīvotājiem? Vai tā nav diversija pret Latvijas valsti? Uz Liepājas-Vaiņodes līnijas pasažieru pārvadāšanai dod lokomotīvi, kura domāta smagsvara sastāva pārvadāšanai un dzenā šurpu turpu trīs pasažieru vagonus iedzīvotājiem ļoti, ļoti neizdevīgā laikā. Vai tā nav diversija un naudas izšķērdēšana? Kas par to atbildēs?

Tajā pašā laikā jautāju: cik tad īsti maksā viens reiss? Un to vairākkārt ir jautājuši Priekules un Vaiņodes pilsētas vadītāji. Atbildes nav.

Varu jums pateikt, ka sešvagonu dīzeļvilcienam, kas ir ar dīzeļiem abos galos, vilciena tehniskā apskate, remonts, amortizācija, alga mašīnistiem, konduktoriem, ceļu apgaitniekiem, stacijas dežurantiem kopā sastāda 30 latus stundā. Tā ir apmēram 2,5 reizes mazāka summa nekā smagsvara lokomotīvei. Ieviešot trīsvagonu dīzeļvilcienu ar vienu dīzeli jeb, labāk sakot, - automotoru, šīs izmaksas varētu būt ap 15 latiem stundā. Rodas jautājums: kāpēc tad tas netiek darīts?

Tāpat nekorektas ir runas par sešiem pasažieriem katrā reisā. Ja 1995.gada martā pārvadāja šajā posmā 1276 pasažierus, turpretim pēc jaunā grafika ieviešanas aprīlī šis skaitlis pazeminās - ir pārvadāts tikai 781 cilvēks, tas ir, uz pusi mazāk. Dīvainas ir sakritības augustā un septembrī - mēnešos, kad Liepājas-Vaiņodes līnijā ir visvairāk pasažieru un tātad arī vislielākie ieņēmumi. Dzelzceļa posmā “Liepāja-Vaiņode” ir 11 stacijas. Vienā Priekulē vien ir mēnesī vidēji pārdotas 1500 biļetes. Pārdoto biļešu skaits tikai Priekules un Vaiņodes stacijā pierāda, ka Satiksmes ministrija operē ar melīgiem datiem. 1997. gads. Piepilsētas satiksmē Liepājā pārdotās biļetes: maijā - 180, jūnijā - 183, jūlijā - 190. Tātad vidēji - 63 pasažieri katrā reisā. Bet Krištopana kungs saka - 37. Tātad vidēji katrā reisā ir 63 pasažieri, bet Kritopana kungs saka, ka 37 pasacieri!

Interesanta matemātika. Manas domas: vai tikai te nebūtu darbs Valsts kontrolei? Un vajadzētu pārbaudīt ne tikai vadību, bet arī katru vismazāko saimnieciskās nozares vienību. Domāju, ka parādītos graujoši dati un fakti.

Un vēl. Mūsu nākotne ir mūsu bērnos. Vaiņodes internātskolā ir 196 bērni, kuri katru piektdienas vakaru dodas uz mājām pie vecākiem un svētdienas vakaros atpakaļ. Ar autobusiem tādu kontingentu nevarētu pārvadāt.

Pētot dzelzceļa vadības izteikumus, ka līnija Liepāja-Vaiņode jāslēdz sliktā sliežu ceļa dēļ, jāsecina, ka atkal informācija ir melīga, un šeit es gribu nolasīt bijušā dzelzceļa daļas priekšnieka Vilsona kunga atsūtīto vēstuli. “Satiksmes ministrija pamato savu nodomu slēgt dzelzceļa satiksmi posmā Vaiņode-Liepāja ar slikto ceļu stāvokli. No Vaiņodes līdz Priekulei koka gulšņi ir nomainīti pret betona gulšņiem. Pievienojam ceļa mērītāja vagona lentes ceļa posmā no Sustas līdz Ālandei.” Un šeit rakstīts: teicams - 60 balles, apmierinošs - no 300 ballēm uz leju. Tātad vidēji šajā posmā 222. kilometrā ir 4 balles, 219. kilometrā - 8 balles, 216. kilometrā - 36 balles, 214. kilometrā - 9 balles, un tā es varētu turpināt. Katrā ziņā šis ceļa posms ir teicamā stāvoklī.

Kā raksta satiksmes ministrs Krištopana kungs atbildē, kura domāta Priekules pilsētas domes priekšsēdētājam Maslovska kungam (citēju): “Satiksmes ministrija katru mēnesi pārskaita Liepājas rajonam vidēji 11 850 latus nerentablo autobusu reisu dotācijai.”

Tātad bija komisija, kuras sastāvs bija ļoti ietekmīgs, tajā bija Satiksmes ministrijas Dzelzceļa departamenta direktors Jānis Veidemanis, valsts akciju sabiedrības “Latvijas autoceļi” Uzturēšanas plānošanas daļas vadītājs Vladislavs Nartišs, Satiksmes ministrijas Pasažieru pārvadāšanas departamenta direktors Andrians Ļublins, valsts akciju sabiedrības “Latvijas autoceļi” direkcijas Liepājas nodaļas vadītājs Armands Kronlaks, no “Kurzemes ceļi” - Edgars Zvirbulis, Liepājas rajona padomes priekšsēdētājs Indulis Ozoliņš un šī rajona vadītāji. Un ko viņi saka? Lai nodrošinātu autobusu satiksmi pēc jaunā kustības grafika, nepieciešamas katru mēnesi 3500 latu dotācijas mēnesī plus papildus 100 000 latu ziemas sezonā, plus nepieciešami līdzekļi - vēl 100 000 latu - tādām līnijām kā Tadaiķi-Māķi, Bunka-Paplaka, tātad kopā iznāk gandrīz 400 000 latu dotācijas plus vēl miljons latu uz trijiem gadiem ceļu salabošanai. Tātad autobusu pārvadājumi tiek dotēti katru gadu ar 700 000 latu. Šodien dzelzceļa dotācija šajā posmā prasa tikai nedaudz mazāk par 400 000. Tātad uz pusi mazāk.

Vai tas nav daudz solīts autobusu pārvadājumiem? Jo solīts tiek: uzlabosim autobusu pārvadājumus, noasfaltēsim ceļus, piebrauksim pie katras mājas. Kad tas viss notiks? Jūs, Krištopana kungs, vēl neesat izpildījuši to, ko apsolījāt Liepājas-Ventspils līnijas iedzīvotājiem, neesat noasfaltējuši, kā apsolījāt, Liepājas-Ventspils ceļu, un tagad jūs cenšaties iestāstīt, ka visi solījumi tiks izpildīti. Jā, var būt, ka tas kādreiz piepildīsies, bet jūs nepateicāt, kādā gadā tas viss būs. Tāpēc arī Vaiņodes iedzīvotāji jums netic, un viņu prasības ir motivētas un skaidras. Manuprāt, jāpiekrīt Ministru prezidenta Krasta kunga teiktajam, ka līdz šim nepietiekami tiek risināts jautājums par pasažieru pārvadājumiem. Manuprāt, šobrīd valsts akciju sabiedrības “Latvijas dzelzceļš” atbildīgie darbinieki nevēlas risināt šo jautājumu. Tāpēc arī vaiņodnieku un priekulnieku prasības ir skaidras: pirmkārt, atjaunot dzelzceļa pasažieru pārvadājumus ceļa posmā Liepāja-Vaiņode, izmantojot lētāku un ekonomiskāku dzelzceļa satiksmes līdzekli, tādu kā automotrisas vai trīsvagonu dīzeļvilcienu; otrkārt, prasīt Latvijas valdībai izskatīt dzelzceļa pasažieru pārvadājumu dotācijas 1998. gadam un iekļaut tās 1998. gada budžetā; treškārt, atbalstīt lietuviešu priekšlikumu kopīgiem spēkiem uzturēt dzelzceļa posmu Mažeiķi-Klaipēda ar pieturas vietām Vaiņodē un Priekulē. Paldies par uzmanību.

Sēdi vada Latvijas Republikas 6. Saeimas priekšsēdētājs

Alfreds Čepānis.

Sēdes vadītājs. Godātie kolēģi, pienācis laiks pārtraukumam. Gribu jūs vienkārši informēt, ka debatēs ir pieteikušies pavisam 13 deputāti, runājuši ir pašlaik pieci. Tagad - pārtraukums līdz pulksten 18.00.

Godātie kolēģi! Kristiāna Lībane lūdza vārdu paziņojumam. Lūdzu, Lībanes kundze! Atteicāties? Lūdzu!

K.Lībane (frakcija “Latvijas ceļš”).

Frakcijai “Latvijas ceļš” ir sēde uz 10 minūtēm.

Sēdes vadītājs. Paldies.

(Pārtraukums)

Sēdi vada Latvijas Republikas 6. Saeimas priekšsēdētājs

Alfreds Čepānis.

Sēdes vadītājs. Godātie kolēģi! Turpināsim izskatīt ārkārtas sēdē apspriežamo darba kārtības jautājumu.

Debatēs runās Ilmārs Bišers - Demokrātiskās partijas Saimnieks frakcija. Lūdzu!

I.Bišers (Demokrātiskās partijas Saimnieks frakcija).

Godātais priekšsēdētāj, cienījamie kolēģi! Visu laiku, kamēr es atrodos šajā zālē šodien... es drīkstu turpināt, Krištopana kungs?... (No zāles V.Krištopans: “Es atvainojos.”) man ir tāda pārliecība, ka tiek visrupjākajā veidā pārkāpts Saeimas kārtības rullis. Saskaņā ar Kārtības rulli Saeimas sēdes tiek sasauktas, lai izskatītu likumprojektus, deputātu patstāvīgos priekšlikumus, deputātu pieprasījumus vai jautājumus, kā arī lai izskatītu jautājumus par uzticības vai neuzticības izteikšanu valdībai un tās locekļiem vai par amatpersonu ievēlēšanu vai atsaukšanu no amata. Šodien nenotiek ne viens, ne otrs, ne trešais, ne ceturtais, ne piektais. Notiek paneļdiskusija par visai neskaidru tēmu. Mums nav iesniegts neviens dokuments, kas kaut kādā veidā noteiktu tos rāmjus, kuros mums šodien jāapspriež attiecīgais jautājums. Tie, kas ir ierosinājuši sasaukt šo sēdi, nav iesnieguši nekādu lēmuma projektu. Varbūt tagad, jā, ir pārtraukumā kaut kas uzlikts uz galda, es to vēl nepaguvu apskatīt, taču tas, ka paiet puse sēdes, līdz mums uzliek uz galda kaut kādu lēmuma projektu, - arī tā nav pieņemama kārtība.

Un tāpēc mēs šodien īsti nesaprotam, ko mēs apspriežam - vai mēs apspriežam Liepājas-Vaiņodes dzelzceļa problēmu vai tarifu problēmu, vai vēl kaut kādu citu problēmu. Nav īsti skaidrs, ko tad mēs īsti gribam apspriest un kādus priekšlikumus mēs gribam pieņemt.

Vienīgais dokuments, kas bija izdalīts kaut nedaudz pirms sēdes, kaut neilgi pirms sēdes sākuma, ir Satiksmes ministrijas izstrādātais dokuments, kur ir kaut kāda runa par pasažieru pārvadāšanas politiku. Kaut gan Satiksmes ministrija nebūt nelūdz to apstiprināt. Tā ir viņu politika, un mēs tikai varam teikt, vai tā mūs apmierina vai neapmierina. Atklāti jāsaka, ka mani tā neapmierina. Pirmkārt, šeit šī problēma par pasažieru pārvadājumiem ir izskatīta no tāda primitīva ekonomista pozīcijām, kurš skatās nu tikai sev deguna priekšā jeb, kā šahā mēdz teikt, vienu gājienu uz priekšu. Bet tas, kas notiek tālāk, kas notiek plašāk, kas notiek uz visa šaha galdiņa, - tas netiek apsvērts. Konkrētas problēmas ar pasažieru pārvadājumiem, ar dzelzceļa transporta attīstību vai neattīstību, vai sarukšanu netiek saistītas ar visas valsts ekonomikas problēmām, kā tās būtu jāskata šajā namā un šajā zālē. Tā, piemēram, mēs daudz te runājam par Vaiņodes-Liepājas problēmu, vadoties no tā, cik tad īsti tur pasažieru dienā brauc, un strīdamies, vai aizbrauc dienā caurmērā 470 vai vairāk, un gribam šeit šo skaitli īsti noskaidrot. Taču laikam tas nav mūsu uzdevums. Mūsu uzdevums ir pateikt, ka visa dzelzceļa attīstībā ir nepietiekami skaidra koncepcija un šī koncepcija ir jāsaista ne tikai ar to, kādā ceļa gabalā kas ir izdevīgi vai neizdevīgi, bet arī ar to, kā tas attiecas uz visu kopējo valsts ekonomiku. Tā šodien mēs runājām... mūsu frakcijā bija atbildīgi Satiksmes ministrijas darbinieki, un viņi mums pateica- nu jā, visa problēma jau ir tā, ka tas ir neizdevīgi tāpēc, ka, redziet, tajos reģionos cilvēkiem ir ļoti mazas algas, mazi ienākumi un viņi nespēj samaksāt par biļetēm tik, cik viņiem būtu jāmaksā. Nu, un ko? Tātad, likvidējot šo dzelzceļu, viņiem paaugstināsies vai pazemināsies?.. Man liekas, ka šeit šobrīd runā tikai par to, ka tas ir šodien neizdevīgi, grib to likvidēt. Es nemaz negribu runāt par to, ka bieži vien šis neizdevīgums tiek radīts ar Satiksmes ministrijas, es gribu cerēt, nekompetento darbību, nevis ar apzinātu darbību, lai likvidētu. Nu, piemēram, ir tādas lietas, kas izskatās pēc tīras kaitniecības. Es diezgan labi pārzinu satiksmi posmā Rīga-Skulte, un mani ārkārtīgi pārsteidz, ka tajos laikos, rītos un vakaros, kad ir vislielākais pasažieru pieplūdums, iet trīs vai četri vagoni, turpretim dienā, kad pasažieru ir maz, tiek dzenāti turp un atpakaļ astoņu vagonu sastāvi. Tur, kur vasaras periodā vienmēr ir ļoti daudz braucēju, pietur vilcieni tikai pāris reizes dienā, un tiešām šiem pasažieriem ir gribot negribot “jāpārslēdzas” uz kaut kādiem citiem transporta veidiem. Nu kaut vai tāds piemērs, ka agrāk es vienmēr vēroju, ka ļoti daudzi Sarkandaugavas iedzīvotāji brauc uz Jūrmalu, uz Vecāķiem un varbūt arī uz dažām tālākām stacijām - Kalngali un citām, turpretim tagad Sarkandaugavā lielākā daļa vilcienu nepietur un viņiem jābrauc no Sarkandaugavas ar trolejbusu uz Rīgas centru, jāiesēžas vilcienā, jābrauc Sarkandaugavai cauri uz Vecāķiem vai Kalngali, vai Garupi. Tāda ir kārtība. Es ceru, ka tas nav darīts ar nodomu, ka tas ir vienkārši aiz muļķības vai nespējas... Taču man liekas, ka šeit ir vēl plašāka jēga. Ka dzelzceļa satiksmes likvidācija grauj mūsu ekonomiku. Jā, pasažieru pārvadājumi ir nerentabli, bet kā var izskaidrot, ka, piemēram, Aucē tiek nojauktas rezerves sliedes? Respektīvi, tas nozīmē, ka tādā centrā kā Auce vairāk nebūs kravu pārvadājumu. Tad jājautā - kur tad radīsies tā ekonomija?

Jautājumu par Liepājas-Vaiņodes līniju mēs varam izskatīt šauri; man liekas, ne par velti ir saasināta tieši šī problēma, jo Liepājas-Orlas līnija bija viena no pirmajām dzelzceļa līnijām, kura tika ierīkota Latvijā un kura bija viena no svarīgākajām. Tiesa gan, tai vēlāk nepaveicās. Pirmkārt, bija Polijas un Lietuvas konflikts 20.-30. gados, tāpēc šo līniju slēdza, un pēc tam ar Liepājas pārvēršanu par karaostu, kur nevarēja ienākt tirdzniecības kuģi, noslāpa... Bet Baltkrievijā... savulaik es biju ar valdības delegāciju tur, Baltkrievija ir ārkārtīgi ieinteresēta Liepājas ostā, viņas iepriekšējā valdība bija gatava veikt lielas investīcijas un izmantot tieši šo dzelzceļu, lai būtu tur pieeja pie jūras. Un tagad šo jautājumu varētu risināt, ir izveidota brīvā ekonomiskā zona, mēs varētu tur pieņemt investīcijas, bet, ja mēs šo dzelzceļu aizslēgsim ciet, tad Baltkrievija zaudēs interesi un pārsviedīsies uz kādu citu ostu - Kaļiņingradu vai kādu citu - un tad mēs būsim ļoti “vinnējuši”. Man tāpat ir nesaprotami arī vairāki citi izteicieni, kas ir ievietoti šajā projektā un par ko šeit runāja arī godājamais ministrs. Tiek teikts, ka lielā nelaime esot tā, ka esot Satversmē pants, kas nosaka, ka tarifus noteic Saeima. Jā, es varu piekrist, ka tas varbūt ministrijai nav vienkārši, bet mēs neredzam pat mēģinājumus... Vai mums ir kāds priekšlikums, kā kaut ko uzlabot tarifu sistēmā? To, ko runāja... vai nu ātrvilcienus, kuri nepietur stacijās, laist par lētāku cenu, vai sadalīt vilcienus klasēs, lai varētu bagāti cilvēki sēdēt lepnā vagonā, kur viņiem netraucētu pūlis un kur viņi varētu vienmēr apsēsties un tā tālāk? Vai tādi priekšlikumi ir bijuši? Tagad ministrs atsaucās, ka, lūk, rīt mēs beidzot izskatīsim 81.pantu un varbūt kaut ko izlemsim. (No zāles V.Krištopans: “Es klausos!”) Es jau nerunāju viņam... Bet jāsaka, ka šajā jautājumā mēs rīt skatīsim 81.pantu, kas ir atvērts jau trešajā lasījumā, taču ne otrajā, ne trešajā lasījumā ministrija nav iesniegusi nevienu priekšlikumu par šī panta redakciju, par to, kādu viņi gribētu to redzēt un kādu viņi gribētu redzēt to tekstu par tarifiem. Tad jājautā - kur parādās tā ministrijas interese? Es domāju, ka šādas sēdes var būt derīgas un nozīmīgas tikai tad, ja ir konkrēti, reāli priekšlikumi, ko mums apspriest, bet, ja mums nav reālu priekšlikumu, tad diemžēl tās nevar novest pie reāliem rezultātiem, un to nevar arī izmainīt tas priekšlikums, kas ir iesniegts no Satiksmes ministrijas šajā jautājumā. Paldies par uzmanību.

Sēdes vadītājs. Aida Prēdele - LZS, KDS un LDP frakcija.

A.Prēdele (LZS, KDS un LDP frakcija).

Cienījamie kolēģi! Šajās dienās aprit tieši gads, kopš trīs deputātes devās braucienā uz Rūjienu un uz Ipiķiem pēc rūjieniešu un Rūjienas pilsētas un pagastu vadības ielūguma, lai noskaidrotu iedzīvotāju pretenzijas attiecībā uz Rūjienas-Ipiķu-Alojas puses vilciena likvidēšanu. Toreiz mēs uzklausījām gan vietējos varasvīrus, gan iedzīvotājus, un viedoklis mums visiem bija vienāds, proti, ka nedrīkst pieļaut šo vilcienu līniju likvidēšanu. Neraugoties uz to, valdība tomēr šo līniju likvidēja. Un manas uzstāšanās temats, raugi, ir tāds: kas tad pa šo laiku Rūjienas pusē, Ipiķu pusē ir noticis un kā tad valdība tos savus solījumus ir pildījusi?

Pirmais un galvenais, par ko gribu sacīt, ir tas, ka šis īpašums - un dzelzceļš neapšaubāmi ir īpašums - Rujienas pusē iet bojā. Infrastruktūra, viss tas, kas piederas pie dzelzceļa, - pārmijas, signalizācija, visas tās lietiņas tika nežēlīgi demontētas, kā stāsta rūjienieši, ar visiem vadiem, kā saka, tika ar visu “gaļu” izrautas ārā, noplēstas ar tādu domu, ka tas viss būs uz neatgriešanos. Un tas viss notika, neraugoties uz to, ka valdība bija solījusi, ka, lūk, kustība šajā līnijā ir pārtraukta tikai uz laiku. Proti, jau pašā sākumā valdība, tātad attiecīgie dienesti, attiecīgie speciālisti šo īpašumu postīja uz nebēdu. Rujienas pilsētas vadības viedoklis ir tāds, ka, ja pusgada laikā šī kustība netiks atjaunota, tad arī tur būs jāsāk, tā sakot, BAM dzelzceļa celtniecība no jauna. Tas būtu attiecībā uz infrastruktūru.

Rūjienas pusē, kā jūs jau zināt, tieši “Rūjienas piensaimnieks” ražo ļoti garšīgu saldējumu, naukšēnieši ražo minerālūdeni un iesalu, tur visapkārt notiek kokapstrāde. Diemžēl šie uzņēmumi visi kā viens ir cietuši pamatīgus zaudējumus, jo ir ievērojami sadārdzinājusies šī te preču pārvadāšana. Šī līnija atrodas pavisam tuvu Igaunijai. Un es atceros, ka toreiz, kad bija runa par Ipiķu līnijas likvidēšanu, valdības pārstāvji sacīja, ka no savas puses igauņi arī gatavojas likvidēt kustību Meizekilas pilsētiņas ietvaros uz priekšu - uz Tallinu. Taču izrādās, ka igauņi nav bijuši tik nesaprātīgi. Tiesa, pasažieru vilciens tur gan vairs nekursē, taču visa kravu apgrozība turpinās un līdz ar to rūjieniešu secinājums ir tāds, ka, lūk, atkal igauņi par savējiem rūpējas labāk, nekā to dara latvieši.

Bija runa par to, ka, lūk, nebēdājiet, rūjienieši, ipiķieši, alojieši, jo jums būs alternatīvais transports - būs autobusi. Es gribētu sacīt tā, ka es saprotu šos valdības vīrus, arī ministrus, jo liela daļa no jums, no mums, deputātiem, kas nebrauc ar autobusiem, varbūt tiešām ir ļoti rožainās domās par to, ko nozīmē šodien braukt mūsu, Latvijas, autobusos. Kāds patiešām var nodomāt, ka tā pasažieriem ir alternatīva pārvietošanās Eiropas līmenī. Var jau būt... Nevis var jau būt, bet tā ir, ka citās valstīs tiešām autobuss ir pat savā ziņā ērtāks braukšanas līdzeklis, bet tie autobusi un tā kustība, ko piedāvā mūsu, Latvijas, autobusnieki, es teikšu, ir viena drūma būšana, jo tās kastes, kuras ir novecojušas... es ceru, ka man piedos šo apzīmējumu... tās ir novecojušas, ziemā tur salst, vasarā - nav ko elpot. Tās ir satriecoši netīras, tajās drēbes var sasmērēt. Bez tam par kādu alternatīvu transporta veidu var būt runa, ja tur nav paredzēts, ka katrs pasažieris dabū sēdvietu? Līdz ar to, lūk, šajā virzienā cilvēkiem ir briesmīgi jāpiepūlas, jānomokās, stāvot kājās, piemēram, no Alojas līdz Rūjienai veselu stundu, bet tanī pašā laikā, lūk, šis otrs transporta veids - vilciens viņus aizvizināja pa pusstundu. Taču galvenais, manuprāt, tomēr ir tas, ka cilvēkam ir jādod iespēja normāli, mūsdienīgi apsēsties, nevis jāliek mocīties visu šo laiku, kamēr viņš kaut kur brauc. Es jautāju rūjieniešiem, kā tad viņi jūtas ar šo jauno - alternatīvo transporta veidu. Rūjienieši bija tādi pieticīgi, sak, zināt, mēs, latviešu cilvēki, jau pie visa esam pieraduši. Mēs iejūdzam zirdziņu un braucam ar zirdziņu.

Šeit ministrs minēja to, cik daudz glaunu transportlīdzekļu - limuzīnu un visādu citādu - Latvijā parādās. Jūs jau varbūt arī tā varat domāt, bet tomēr Latvijā ir cilvēki, kuriem nav ne lepnu, ne mazāk lepnu braucamo un kuriem ir jābrauc ar to pašu autobusu. Rūjienā man jautāja, lai es noskaidroju, pajautāju valdības vīriem, kāda būs rūjieniešiem kompensācija, jo viņiem, protams, šī autobusu kustība ir neērta. Ar kompensāciju rūjienieši saprot ceļu uzlabošanu. Paldies valdībai par to, ka ir veikti daži uzlabojumi Ainažu un Valkas virzienā. Tur tiešām ceļš tiek labots, bet ir nepieciešami vēl lielāki ieguldījumi, un it īpaši ir nepieciešams noasfaltēt ceļu no Rūjienas uz Ipiķiem, tas ir, no Rūjienas uz valsts robežu. Jo tas ir ceļš, pa kuru dodas arī lieli kravas automobiļi ar lielām kravām, un tas ceļš nav tik garš, lai to nevarētu noasfaltēt.

Un pēdējais, varbūt pats galvenais, par ko raizējas rūjienieši, ir tas, ka joprojām nav skaidrs, vai Latvijas valstij ir vajadzīgs šis latviskais novads, šī latviskā nomale ar ļoti strādīgiem, čakliem, labiem ļaudīm, un kāda tad ir šīs te teritorijas reformas koncepcija. Un tas būtu jautājums ne tikai Satiksmes ministrijai vien. Tas būtu jautājums arī Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrijai, jo šie ļaudis, kuri dzīvo krietni tālu no Rīgas, jau tāpat par daudzām lietām maksā vairāk nekā mēs, rīdzinieki. Un es jums teikšu, ka man bija gluži cilvēciski sāpīgi dzirdēt, kā, kādā veidā 20.gadsimtā brīvajā Latvijā alojieši, ipiķieši, citi ap Rūjienu dzīvojošie nupat ir braukuši uz kapu svētkiem. Viņi teica tā: “Autobuss bija tik briesmīgi pārpildīts, ka visi jau tur iekšā netika, un tie, kuri tika iekšā, tie tur zaudēja samaņu ik pa brīdim, bet savukārt pie kapiem bija tik daudz zirgu pajūgu, kā nebija redzēts kopš 30.gadiem”.

Var jau sacīt, ka tie visi ir nieki un ka patiesībā zirgu pajūgi - , tas ir labi... Kā nu kurš. Bet es domāju tikai par tiem vārdiem, kurus sacīja ministrs par tiem glaunajiem limuzīniem, par tiem pirmās klases vilcienu vagoniem. Vai tikai nav tā, ka reizēm valdības vīri un sievas un arī mēs, deputāti, esam pārāk tālu no tās ikdienas dzīves un no tiem ikdienas kreņķiem, kuri ir pārņēmuši mūsu vēlētājus, mūsu cilvēkus. Paldies.

Sēdes vadītājs. Janīna Kušnere - frakcija “Latvijai”. Kušneres kundze neatrodas zālē, tādēļ nākamais runātājs ir Antons Seiksts - frakcija “Latvijas ceļš”.

A.Seiksts (frakcija “Latvijas ceļš”).

Godātais Saeimas priekšsēdētāj! Godātie kolēģi deputāti! Man ir kaut kādā ziņā jāpiekrīt Bišera kungam tajā punktā, ka mēs īsti tomēr nezinām, par ko mēs šodien runājam, - vai par Liepājas-Vaiņodes trasi vai par koncepciju. Ja mēs runājam par Vaiņodes trasi, tad mēs neko šeit nerisinām. Ja mēs runājam par koncepciju, tad taisnība ir ministram, kurš teica, ka divu dienu laikā, ja viņas vēl nav, par to var kritizēt, bet tā nav risināms šis jautājums. Katrā jautājumā es kategoriski norobežojos no opozīcijas, ka viss ir tikai melns vai ka viss ir tikai balts. Un es gribu teikt, ka mēs pirmo reizi 1996.-1997.gadā redzam tādu situāciju uz autoceļiem. Ja mēs runājam par koncepciju, es nerunāšu tikai par Vaiņodi, kur situācija uz autoceļiem krasi uzlabojas. Es nekad neesmu sagrautos autoceļus tik ātri atjaunojam redzējis. Labi, Gūtmaņa kungam nebija akcīzes nodokļa atbalsta. Šai Satiksmes ministrijai var teikt paldies par to, ka šī akcīze aiziet tur, kur vajag. Katrs redz, ka progress ir. Manuprāt, neviens nevarēs pārmest ministrijai neekonomisku domāšanu. Neviens neapstrīdēs skaitļus par dzelzceļu un autoceļu izmaksām. Ja vienā gadījumā ir trīsarpus lati un 37 santīmi, tad acīmredzot tā ir ekonomiska domāšana. Cits jautājums, ka aiz katra santīma stāv cilvēks. Un to gan ministrijai var pārmest.

Nevar neatzīmēt lielo ministrijas darbu tranzīta attīstībā. Es pat teiktu, milzīgo darbu, kas Latvijai ir vitāli svarīgs. Bet ko es gribētu gan pārmest ministrijai? Es jau teicu, ka aiz katra santīma stāv cilvēks. Var izdomāt visģeniālāko plānu, ekonomiski vispamatotāko plānu, taču apstākļos, ja šis plāns nav saprotams pašvaldībai, patērētājiem un katram cilvēkam, tas nevar neizraisīt emocijas un nervu spriedzes sakāpinājumu. Un tāpēc es gribētu teikt: vai tiešām bija grūti konceptuāli vienoties ar Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministriju, ar pašvaldībām un izskaidrot cilvēkiem, pierādīt to, kas mums šeit parādās. Lūk, to gan es ministrijai gribētu pārmest! Nevis to, ka tur kāds nedomātu vai taisītos krāpt citus.

Minēšu vienu piemēru. Ļoti ceru, ka ministrs arī to dzird. Visu uzvelt Krištopana kungam par esošo, bet jo īpaši par bijušo ceļu stāvokli nebūs godīgi, tāpēc es minēšu šo piemēru par vietu, kur es pats dzīvoju. Es divas reizes biju Gūtmaņa kungu uz turieni dabūjis un arī Laukšteina kungu. Allažu posmā Allažu-Siguldas ceļš ir katastrofālā stāvoklī, bet ziemā tur dzīvo kā Sūnu ciemā. Un Laukšteina kungs toreiz kopā ar bijušo ministru skaidri un gaiši pateica: “Būs akcīze - ceļš būs kārtībā!” Tas ir valsts ceļš. Tagad akcīze ir, bet es skatos, kas ir tajā kartē. Tur joprojām par to nemaz nav runa. Tas pat nav plānā. Un tad Makarova kungam būtu jāaizbrauc un jāpaskatās, kādos šausmīgos, aizvēsturiskos apstākļos dzīvo pansionāta iemītnieki uz Siguldas-Allažu ceļa. Tur ir tādi putekļi, tādi apstākļi, ka tur vesels cilvēks var palikt slims. Un es ar šo piemēru gribu pateikt tikai to, ka nav šā pietiekamā kontakta ar Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministriju un ar cilvēkiem, jo īpaši ar pašvaldībām.

Tomēr es vēlreiz gribētu teikt, ka es negribu pārmest ekonomisku nedomāšanu, jo naudu “izraut” nevar, naudu var tikai ekonomēt. Un vienam gan es pilnīgi piekrītu ministra teiktajā - nauda jāprot nevis tērēt, bet naudu vajag ekonomēt. Taču arī es uzskatu, ka Liepājas-Vaiņodes posma problēma varēja tikt atrisināta pavisam citādi, ja šis izskaidrošanās darbs būtu nācis nevis šodien, bet pirms tam. Paldies.

Sēdes vadītājs. Gundars Valdmanis - pie frakcijām nepiederošs deputāts.

G.Valdmanis (pie frakcijām nepiederošs deputāts).

Godājamais Prezidij! Latvijas šašliku taisīšanas mašīna un deputāti! Ir grūti klausīties un domāt, un izprast to, ko laikam Bišera kungs labi izprot viņa runā, ka šeit kaut kas pilnīgi nejaušs un nepatīkams tautai notiek. Citas valstis investē un būvē dzelzceļa līnijas. Un Liepājas-Odesas līnija tika būvēta tad, kad bija labi prospekti un ir labi prospekti. Bet mūsu ministrs stāsta, ka tā līnija ir dzīvot nespējīga, ka tā ir smagi jāpārbūvē, bet Jānis Kazāks mums stāsta, ka tas tā nav. Un viens no viņiem tautu maldina. Es domāju, ka tas nav Jānis Kazāks.

Ir tāpat runa par to, cik tur ir pasažieru. Ministrs saka vienu, Jānis Kazāks saka otru. Un es esmu ar mieru galvot, ka Jānis Kazāks saka patiesību. (Starpsauciens: “Kazāku par ministru!”) Mēs skatāmies, ka 1997.gadā sociāldemokrāts, mans kādreizējais draugs Andrejs Zorgevics ir novedis latviešu dzelzceļu tādā līmenī, ka tas vairs nepelna, lai gan maksā valstij 25 miljonus latu nodokļos. Un iedomājieties to, ka Latvija ir tranzītvalsts. Un mums ar šo tranzītu būtu jāspēj pelnīt. Bet valsts nodokļi “noēd” 25 miljonus latu, un mēs tagad prasām: kas mums būtu jādara? Un mēs nolemjam, ka mums ir jāsāk likvidēt tas, kas tautai, iedzīvotājiem ir svarīgs. To mēs darām gandrīz visu laiku. Mēs nolemjam, ka tautas nodokļi to firmu aiztaisa ciet, un tad mēs tūlīt pēc tam, tāpēc ka pašvaldībai vairs nav ienākumu, aiztaisām to slimnīcu ciet, aiztaisām to skolu ciet. Mēs latviešu tautu taisām par šašlikiem.

Es skatos, kā Krištopana kungs tik stalti stāv un runā, un es saprotu, ka tā ir piecu gadu prakse, varbūt vairāk. Tagad jau kādi deviņi gadi būs, kad taisa tautu par šašlikiem, un viņš ir meistars.

Mums Jānis Kazāks stāsta, ka varētu to pašu darīt daudz lētāk. Un saprotam, ka tā var. Bet tagad ir jautājums: kāpēc mēs tik vienkārši rēķinām? Mēs taču zinām, ka dzelzceļš visvairāk visiem transporta veidiem visplašāk piesaista latviešu darbaspēku. Man tēvs dibināja un bija pirmais “Vairoga” padomes priekšsēdētājs. Tad to sauca par “Vairogu”. Šodien to sauc par Rīgas Vagonu rūpnīcu. Arī tos dzelžus mēs varam Latvijā taisīt, to ceļu mēs varam bruģēt ar latviešu darbaspēku. Un katrs lats, kas tiek izdots uz dzelzceļa, atnāk atpakaļ Latvijas kasē gandrīz pilnīgi, Latvijas valsts kasē, neatkarīgi no tā, vai tur ir ienākums tam dzelzceļam vai nav.

Mēs runājam par sociālo nodokli, mēs runājam par to vispār apritē, bet ir vēl viena aprite un vēl viena aprite. Taču mēs to tautas ekonomiku gribam sagraut. Kāpēc? Mēs skatāmies tālākos plānus, un Krištopana kungs mūs brīdina. Arī Prēdeles kundze mums atgādināja, ka šis nav ne pirmais, ne būs beidzamais gadījums, kad mēs it kā, lai taupītu naudu, tautai atņemsim servisu un tautu iedzīsim arvien dziļākā slazdā. Kāpēc mēs tā domājam? Kāpēc mēs nemākam citādi rēķināt? Es nezinu.

Bet es skatos kartē, ka tur ir nolemts, ka it kā būs viens liels dzelzceļš no Ventspils uz Jelgavu, uz Krustpili, uz Rēzekni un tad uz Krieviju. Un tas būs pamatdzelzceļš. Liepājai dzelzceļa gandrīz nemaz vairs nebūs, jo Liepājas dzelzceļš uz Jelgavu... Tur ir kādi 80 kilometri, kur ir jābrauc ļoti, ļoti lēni, jo tur patiešām tās sliedes ir jāremontē, tur it kā nedrīkst braukt ātrāk par 40 kilometriem šodien. Tad Liepāja gandrīz paliks bez dzelzceļa, arī mūsu tirdzniecības osta, kas varētu apkalpot Centrāleiropu. Tad nebūs tādas ostas, bet Ventspils paliks. Tagad lai ventspilieši paši padomā, kas te notiks. Ventspilij būs laba dzelzceļa līnija - no Ventspils uz Jelgavu. Bet ja būs avārija? Apkārtceļa nebūs! Mums ostās pieaug pārvadājumi par 34% gadā, bet mēs esam arī nolēmuši, ka šī aktivitāte ir jākoncentrē caur Ventspili un ka Liepājas ostai vajadzētu “nogriezt gaisu”. No Liepājas ar vilcienu jūs varēsit braukt tikai uz Jelgavas pusi, un tur ir tie 80 kilometri, kas nekam nederēs.

Skatāmies kartē un domājam, ko Prēdeles kundze runāja par Vidzemi. Tur dzelzceļa nebūs. Skatāmies Balvu rajonu. Tur arī nekāda dzelzceļa vairs nebūs. Kāpēc mēs tā darām?

Tagad apskatīsimies, ko mēs darām ar mūsu, baltiešu tautu, sabiedrību, ar solidaritāti. Vilciens uz Igauniju vairs nebrauks, leiši ir ar mieru uzturēt to dzelzceļa līniju, kas viņiem ir vajadzīga, lai varētu braukt no... skatīšos kartē... lai varētu braukt to ceļa posmu un tikt no Mažeiķiem uz Klaipēdu, bet mēs viņiem to dzelzceļu noliegsim un radīsim vēl it kā lielas izmaksas tautai. Mēs plēsīsim nost to dzelzceļu, mēs tās sliedes pacelsim, lai pilnīgi iznīcinātu to dzelzceļu, ko jau gadu simtiem cilvēki atrada par vajadzīgu un vēlamu.

Kad būvēja Ziemeļameriku, tad lielie centieni bija savienot Atlantiju ar Kluso okeānu, un līdz ar to arī veidojās Amerikas Savienotās Valstis. Tāpat veidojās arī Kanāda. Un šeit mums ir iespēja veidot Centrāleiropu, bet mēs plēšam augšā to ceļu no Liepājas uz Odesu. Ceļu, pa kuru mans vectēvs brauca uz savām kāzām (viņš bija jūras kapteinis). Viņš pa to pašu dzelzceļu brauca arī tad, kad mana māte precēja manu tēvu Liepājā, bet mēs to dzelzceļu šodien vienkārši ņemsim un ārdīsim nost.

Mēs varbūt nesapratām Jāni Kazāku, kad viņš runāja par dzelzceļa stāvokli. Ja dzelzceļam esot mazāk par 300 ballēm, tad tas esot labā kārtībā, bet nekur tik augsta cipara nebija. Mums augstākais cipars bija 38 balles. Šis dzelzceļš, kuru mēs gribam plēst augšā, neapšaubāmi ir viens no Latvijas labākajiem dzelzceļiem.

Krištopana kungs atkal ir slikti informēts. Es nezinu, vai Jānim Kazākam bija patiesība vai Krištopana kungs mūs maldināja. Bet Krištopana kungs mūs maldina, ka nevienā pasaules civilizētā valstī valdība vairs nenodarbojas ar dzelzceļa transportu un ar pasažieriem. Viņš laikam piemirsa, ka Kanādā ir “Canadian National Railway”, bet Amerikā ir “Amtrak”. Lai viņš apjautājas, kas finansē vācu “Krauss-Maffei” jaunās pasažieru ātrvilcienu iekārtas. Kas tādas finansē Japānā, Šveicē un Francijā. Pasažieru transports ir svarīga lieta. Krištopana kungs mūs atkal maldina, kad viņš runā par to, ka risinājums varētu būt labāks, ja mēs braucam ar automašīnām. Jā. Izņemsim no darbības visus piepilsētas vilcienus, un tad paskatīsimies, kas notiks uz mūsu ceļiem. Mums būs jābūvē apakšzemes tuneļi un virszemes “autobāni”, un tas izmaksās daudz, daudz dārgāk, nekā izmaksā mūsu piepilsētas pasažieru vilcienu uzturēšana. Es nezinu...

Kā es saprotu, Krištopana kungs esot ļoti spējīgs (tāpat kā Šķēles kungs) biznesmenis, taču es nesaprotu, kā cilvēks ar tik mazu izpratni var mūs uzrunāt. Viņš laikam patiešām tic, ka mēs esam šīs muļķu tautas pārstāvji, jo viņa koncepcija ir pilnīgi aplama. Dzelzceļš ir jāatbalsta! Dzelzceļš ir ekonomiskās attīstības motors, kā Bišera kungs stāstīja. Ministrs nedrīkst nākt un maldināt Saeimu un tautu ar nepatiesiem cipariem vai ar nepatiesiem apgalvojumiem. Viņam par to būtu jāatvainojas, bet diez vai viņš to darīs.

Mums ir šīs šašliku taisīšanas mašīnas, mēs tagad izpostām rajonu pēc rajona, spīdzinām vienu tautas daļu pēc otras. Un jautājums ir tāds: vai mēs gribam pakļauties šai šašliku mašīnai, kas mūsu tautu taisa par šašlikiem? Es ceru, ka ne. Es ceru, ka mēs liksim viņam saprast, ka viņš nedrīkst mūs maldināt, ka viņam ir daudz precīzāk jāzina, par ko viņš pļāpā, ka dzelzceļš ir ekonomiskās attīstības instruments. Viņam arī vajadzētu mums skaidrot, ka var rēķināt visvisādi cenu uz dzelzceļa, ka tur var skaitīt to sliežu uzturēšanu kā dotu, kā ceļu, ko dara priekš automašīnu transporta. Vai arī tu vari ierēķināt to ceļu uzturēšanu, un kā tad tu viņu rēķināsi - tonnās vai vagonos? Kā tu to rēķināsi? Tu vari pierādīt visu kaut ko. Angļiem ir tāds sakāmvārds, ka cipari nemelo. Bet kā ir tad, kad meļi strādā ar cipariem?..

Es jums izvirzu domu, ka “Latvijas dzelzceļš” tautai ir ļoti labvēlīgs šodien. Tautai tas maksā 25 miljonus latu, un nekādi lieli grozījumi nav jātaisa. Un, ja arī ir jātaisa, tad mums ir jāskatās uz tarifiem. Mums ir Dievs devis tranzītzemi un tiem, kuri strādā uz tā tranzītceļa neatkarīgi no tā, vai tas ir ostā, vai tas ir dzelzceļā, vai tas ir autotransports, viņiem ir jāpelna pasaules līmeņa algas un pasaules mēroga sociālie labumi.

Krištopana kungs mums var skaidrot, ka dzelzceļš var uzturēt vēl bērnudārzus un skolas, un citus labumus, ka tie ir neekonomiski, un tāpēc tos vajag atdot pašvaldībām, kurām nav nekādu ienākumu. Tā ir tāda interesanta pļāpāšana.

Mēs varētu daudz ko pierādīt un iznīcināt katru jaundzimušo, ja mēs piemirstu to svētību, ko viņš nes šai ģimenei un ko viņš nes tautai. Ir droši zināms, ka pirmajā gadā vai pāris nākamajos, viņš ir nerentabls. Mēs varam lietot to pašu loģiku... mēs laikam to arī pielietojam, kad runājam par pensionāriem, lai viņiem būtu seši lati mēnesī, un, ja viņi nevar kaut kā izkārtoties, tad lai viņi nomirst badā. Viņi taču ir nerentabli! Tā vērtība, kas viņos ir, tas svētums ir tā pieredze, bet to mēs kaut kā piemirstam, jo mēs ar cipariem nemākam rīkoties un vienkārši kļūstam par kaut kādiem falšiem rēķinātājiem - par šašliku mašīnu, šašliku taisāmo instrumentu pārvaldniekiem. Es ceru, ka Krištopana kungs klausās. Es redzu, ka viņa zālē vairs nav. Viņam šis temats neinteresē. Es ceru, ka viņš smagi pārdomās un atnāks ar tādu koncepciju, kuru mēs varēsim atbalstīt. Viņu tagad kā ministru, es domāju, mēs nevaram atbalstīt. Varbūt mums vajadzēja ņemt to “bulli aiz ragiem” jau tad, kad viņš mūs nosauca par muļķu tautu un apsolījās braukt prom. Vajadzētu turēt viņu pie sava vārda. Paldies.

Sēdes vadītājs. Kārlis Čerāns - frakcija “Latvijai”.

K.Čerāns (frakcija “Latvijai”).

Godātais sēdes vadītāj! Godātais Prezidij! Godātie kolēģi deputāti! Vispirms tiem pozīcijas deputātiem, kas šeit nāk tribīnē un saka, ka viņi nezina, par ko šeit mēs runājam, es varu skaidri pateikt, ka cilvēki Vaiņodē stāv uz sliedēm jau vairākas nedēļas un prasa konkrētu risinājumu. Cilvēki zina tās problēmas, kas tur pastāv. Aizbrauciet, godātie deputātu kungi, uz Vaiņodi un paskatieties, tad jūs zināsit, par ko mēs šeit runājam un par ko mums šeit ir jārunā!

Frakcija “Latvijai” ir piedāvājusi konkrētu lēmuma projektu, un tas ir dokuments nr. 2998. Un paldies visiem tiem 35 deputātiem no dažādām frakcijām, faktiski no visām frakcijām, (izņemot frakciju “Tēvzemei un Brīvībai”), kas ir parakstījuši šo lēmuma projektu. Es zinu, ka Prezidijam gan ir vēlme tagad nepieļaut šā dokumenta balsošanu, bet jāņem vērā šeit apakšā esošo deputātu parakstu skaits - 35 ir vairāk nekā 1/3, kas vispār nepieciešama Saeimas sēdes sasaukšanai. Frakcija “Latvijai” uzskata, ka ir jāpieņem konkrēts lēmums. Mēs varam diskutēt par to, vai tam ir šāds teksts vai tur otrajā lasījumā var izdarīt kaut kādus grozījumus, bet lēmums šodien ir jāpieņem. Mēs nevaram aiziet no šejienes, nepieņemot nekādu konkrētu lēmumu. Cilvēki no mums gaida rīcību.

Paldies arī visiem tiem deputātiem, kas atbalstīja šo mūsu ierosinājumu - sasaukt šo sēdi, jo pārvietošanās ir būtiska cilvēku dzīves sastāvdaļa. Cilvēkiem, kas nevar pienācīgi pārvietoties, ir apgrūtināta dzīve sabiedrībā, tādēļ viņiem ir veltāma īpaša sabiedrības uzmanība, lai viņi būtu līdzvērtīgi ar citiem.

Šeit vispirms mēs varam runāt par invalīdiem, kam ir nodrošināma bezmaksas braukšana sabiedriskajā transportā, arī īpašas priekšrocības satiksmē (invalīdu privātie transportlīdzekļi) un arī infrastruktūrā (īpaši veidotas ietves, veikali un speciāls sabiedriskais transports invalīdu pārvietošanai). Tātad ir jāveido mūsu valsts infrastruktūra tādā veidā, lai tā būtu piemērota arī cilvēkiem ar pārvietošanās traucējumiem. Sabiedrības nespēja nodrošināt šādiem cilvēkiem atbilstošas pārvietošanās iespējas un faktiski līdz ar to arī viņu cilvēka cieņu, liecina par šīs sabiedrības necilvēcību un nekulturalitāti. Ļoti daudz kas diemžēl mūsu sabiedrībā norāda uz to, ka mūsu sabiedrība tieši tāda arī ir.

Šo pašu problēmu par cilvēku pārvietošanos mēs varam skatīt arī citā līmenī, un tas ir ne mazāk aktuāli. Un tas ir tas, kas šodien ir mūsu diskusiju centrā, tā ir cilvēku pārvietošanās pa valsti - no dzīvesvietas uz darbavietu, arī vienam pie otra. Mēs šodien dzīvojam industriālā laikmetā, kad ļoti daudziem cilvēkiem dzīves un darba vietas ir atšķirīgās vietās. Un tikai retajam ir iespējas šīs vietas savienot. Acīmredzot šīs vienkāršās lietas ir jāsakārto. Tās dažam labam nav skaidras. Skolēnam ir jānokļūst no mājām uz skolu, strādniekam vai kalpotājam - uz darbu, saimniecei - uz tirgu, un tā tālāk. Mūsu sabiedrībai vēl ļoti tāls ceļš ejams līdz postindustriālai sabiedrībai, kad cilvēks varēs kolektīvā strādāt, pats atrodoties savā dzīvesvietā, ar datora palīdzību un komunikācijas līdzekļu palīdzību sazinoties un faktiski neizjūtot nekādus apgrūtinājumus attāluma dēļ. Līdz tam mums vēl ļoti daudz ir jādara, bet jāatgriežas šodienas realitātē.

Šobrīd cilvēkam, kam viena vai otra iemesla dēļ tiek liegtas pārvietošanās iespējas, ir ierobežotas iespējas pilnvērtīgi iekļauties sabiedrības dzīvē. Daudziem cilvēkiem šāda situācija tiešām draud izveidoties, un šī situācija veidojas šāda, ņemot vērā šobrīd nekontrolējamos un destruktīvos procesus pasažieru pārvadājumu jomā. Visā pasaulē pieņemta prakse, ka valsts pastāv cilvēku dēļ, nevis cilvēki valsts dēļ, tādēļ valsts rūpējas par cilvēku dzīves nosacījumiem tur, kur tas ir nepieciešams, un tur, kur to nevar balstīt vienkārši uz brīvās ekonomikas sviru pašregulēšanos. Pārvietošanās funkcija ir tāda, kuru nevar atstāt tikai uz brīvā tirgus pamatiem. Šeit ir vajadzīga visas sabiedrības solidaritāte šo iespēju nodrošināšanā ikvienam. Vienalga, vai tas būtu strādnieks pilsētā, kam jādodas uz darbu, vai zemnieka bērns laukos, kam jādodas uz skolu.

Ja mēs pasažieru pārvadājumos ieviesīsim tikai brīvā tirgus principus, tas ir, ja pastāvēs pārvadājumi tikai tajos maršrutos, kas spēj paši strādāt rentabli, tad tas ātri novedīs pie lielu nelabvēlīgu apvidu veidošanās transporta jomā, kuros vispār kaut kāda pārvietošanās būs iespējama tikai ar personisko transportu - ar kājām, ar velosipēdu, atsevišķiem cilvēkiem - ar mašīnu. Tiem varbūt nebūtu pretenziju. Līdz ar to šādi veidosies liela disharmonija mūsu valsts attīstībā. Daudzviet šīs parādības attīstība pēdējos gados jau ir tikusi neievērota un ir jūtamas arī šīs negatīvās sekas. Tas ir pilnīgi skaidrs, ka šī ir valstiska problēma un nedrīkst pieļaut šīs parādības tālāku nekontrolētu eskalāciju, kas šobrīd draud izvērsties. Ir runa par “Latvijas dzelzceļa” gan līdzšinējām, gan plānotām aktivitātēm. Šīs sēdes rezultātā mums ir jāpieņem Saeimas lēmums par nepieciešamību Latvijā valstiski izstrādāt pasažieru pārvadājumu koncepciju, kas ir jāizstrādā valdībai, jāparāda finansējuma avots šo pasažieru pārvadājumu dotācijai un arī jāapspriež šī koncepcija Saeimā. Tas, ko šeit piedāvā ministrs, ir viņa departamentos par Eiropas ekspertu naudu izstrādāts kaut kāds dokuments, kas nav saskaņots nekādā nopietnā līmenī, tas vienkārši tiešām, var teikt, ir nenopietns dokuments.

Ir pilnīgi skaidrs, ka budžetā ir jābūt dotācijām pasažieru pārvadājumiem gan lauku rajonos, gan arī starp apdzīvotām vietām, gan arī vienas apdzīvotas vietas ietvaros, piemēram, Rīgā.

Uz šādu problēmu mums norādīja tikšanās Rīgas pilsētas Tramvaju un trolejbusu pārvaldē, kur es parādīju vienkārši pārsteidzošus skaitļus par pasažieru pārvadājumu dotāciju pilsētas sabiedriskajā transportā. Var teikt, ka caurmērā vadošās industriālās zemēs pasažieru pārvadājumu dotācijas nosedz aptuveni 50% no visām pasažieru pārvadājumu izmaksām. Piemēram, Helsinkos ir 55,4%, Berlīnē - 57%, Vašingtonā - 66%, Prāgā - 70%, Luksemburgā - pat 79%, Parīzē - 44%, bet jautājums ir: kādu daļu no izdevumiem dotācija nosedz Rīgā? Izrādās, Rīgā ir tikai 8%. Tātad mēs varam saprast, uz ko vispār turas šie mūsu pasažieru pārvadājumi ar tramvajiem, trolejbusiem un autobusiem Rīgā. Tiešām Tramvaju un trolejbusu pārvaldē mēs redzējām, ka šie cilvēki fanātiski strādā un ir ļoti labi organizēts darbs, veic vienkārši fantastiskus darbus, lai nodrošinātu, lai attiecīgais tramvajs un trolejbuss vispār izietu uz līnijas. Es domāju, ka tā ir arī skaidra atbilde visiem tiem, kas sludina, ka mūsu valstī spēs sekmīgi darboties tikai privātuzņēmumi. Mūsu valstī spēj normāli darboties valsts uzņēmumi, ja viņiem ir kārtīgs, godīgs un saimniecisks vadītājs. Diemžēl mūsu valstī ir kāds cits deficīts, kas tiek lietots kā argumentācija visai nekontrolējamajai privatizācijai.

Jautājums par to, kādi transporta veidi ir izmantojami kādos gadījumos. Par to visu var un vajag diskutēt. Bet pats galvenais ir, ka cilvēkam ir jānodrošina pārvietošanās iespējas. Ir skaidrs, ka pirms pasažieru pārvadāšanas koncepcijas plāna un finansējuma apstiprināšanas ir jānosaka, ka nav pieļaujama tālāka gan dzelzceļa, gan arī citu līniju slēgšana. Uzskatu - un arī pārējie frakcijas “Latvijai” deputāti izsaka tādu pārliecību, - ka nepieciešams atjaunot pasažieru pārvadājumus līnijā Liepāja-Vaiņode, jo tur vēl šī problēma šobrīd nebūt nav atrisināta un, kā jau teicu, cilvēki stāv nedēļām ilgi... Aizbrauciet, godājamie Latvijas dzelzceļa vadības un valdības vīri, uz Vaiņodi un padzīvojiet tur kaut vai pāris dienas! Tas būtu derīgi gan “Latvijas ceļa” milzim Krištopanam, gan sociāldemokrātam Zorgevicam. Padzīvojiet tur uz sliedēm kādu nedēļu, un tad jūs redzēsiet un sapratīsiet, cik nozīmīgs šis dzelzceļš ir šiem cilvēkiem! Rīgā jau mēs to neredzam. Es gribu arī pateikties visiem tiem cilvēkiem, kas ir zvanījuši vai rakstījuši vēstules gan man personīgi, gan frakcijas kolēģiem un pauduši savas un savu līdzcilvēku sāpes pasažieru pārvadājumu sakarā. Tā, piemēram, Bilerta kungs, skolotājs no Priekules, lūdz pārskatīt lēmumu par Liepājas-Vaiņodes dzelzceļa līnijas slēgšanu un lūdz atjaunot pasažieru pārvadājumus šajā posmā, sakot, ka tas nepieciešams daudziem Latvijas iedzīvotājiem. Un jautā, vai turpmāk par Liepājas rajona iedzīvotāju, nodokļu maksātāju naudu tikai rīdzinieki brauks uz Jūrmalu sauļoties. Lielos kungus Bilerta kungs aicina ieklausīties tautas balsī. Varasvīriem ir jākalpo tautai, nevis tautai jākalpo varasvīriem. Citi cilvēki jautā, kāpēc vilcienam Rīga-Liepāja ir atceltas pieturas Viesturi un Dorupe. Vai Latvijas dzelzceļa vadība un Satiksmes ministrija uzskata, ka šiem cilvēkiem nav jābrauc? Līdzīgs liktenis piemeklē arī citu bijušo staciju tuvumā dzīvojošos iedzīvotājus. Cilvēki savās vēstulēs skaidri parāda, kā rodas nerentabilitāte pasažieru pārvadājumos, ja trīs vagonu vilcienu velk divas dīzeļlokomotīves. Šeit konkrēti bija runa par Limbažu-Alojas posmu, bet citur situācija ir līdzīga. Cilvēki to redz un saprot, Latvijas dzelzceļa un Satiksmes ministrijas vadība to acīmredzot nesaprot. Kungi, pārtrauciet reiz šīs bezjēdzības un ieklausieties tautas balsī, lai faktiski tautai ar mēslu dakšām nav jānāk jūs nomest šeit no troņa! Ja mēs vēl runājam par Liepājas-Vaiņodes līniju, tad ir jāņem vērā, ka šīs līnijas slēgšana ir uzskatāma par sevišķa izmēra kaitniecību attiecībā pret Latvijas valsts tālāko ekonomisko perspektīvu, jo tieši šī Liepājas-Vaiņodes līnija, kas tālāk iet uz Lietuvu un Baltkrieviju, ir tā līnija, caur kuru var ienākt preces Liepājas ostā no Baltkrievijas un Ukrainas. Vai jūs to nesaprotat, Latvijas dzelzceļa vadība un Satiksmes ministrija? Tas būtu labākais, ja jūs nesaprastu, bet es tomēr aicinu ieklausīties šajos apsvērumos un pieņemt saprātīgus lēmumus. Gribu nedaudz pievērsties pasažieru pārvadājumu kontekstā arī Latvijas dzelzceļa informatīvās infrastruktūras attīstībai. Problēma ir mūsu atrašanās pārejas posmā no padomju republikas, kas atradās Krievijas ietekmes sfērā, uz Rietumu kontaktu stiprināšanu un normālas tirgus ekonomikas veidošanos un integrāciju Eiropas struktūrās. Šajā stadijā pasažieru pārvadājumu informatīvā infrastruktūra, informatīvā sistēma ir jāveido praktiski no jauna, un šai sistēmai ir jāspēj nodrošināt pašu klientiem pietiekami modernus pakalpojumus, ieskaitot biļešu rezervāciju, vietējā piepilsētas satiksmē biļešu automātu izmantošanu, kā arī sevišķi būtiski ir iesaistīties Eiropas informatīvajā sistēmā, kas ļautu biļetes noformēt starptautiskā satiksmē gan uz vienu, gan otru pusi. Tas ir sevišķi būtiski, un bez tā praktiski nav iedomājama mūsu tālākā integrācija Eiropas struktūrās. Diemžēl pašreiz Latvijas dzelzceļā notiekošais liecina par to, ka dzelzceļa vadību vairāk interesē integrācija ar Krievijas biļešu rezervēšanas sistēmu “Ekspress-2”, tad tas arī norāda šo domāšanas virzienu. Netiek pārdomātas investīcijas, un tiešām ir jājautā, kā interesēs strādā Latvijas dzelzceļa un Satiksmes ministrijas vadība.

Visbeidzot. Mēs šodien runājām ar piketētājiem šeit pie Saeimas mājas un dzirdējām skaidru viedokli, ka tajā gadījumā, ja netiks pieņemti konstruktīvi risinājumi attiecībā uz Liepājas-Vaiņodes līniju, risinājumi, kuros ņemtu vērā tautas intereses, tautai jau ir noskaņojums veikt arī nopietnākas akcijas, piemēram, veikt līdzīgu bloķēšanas akciju, taču šoreiz nevis Liepājas-Vaiņodes, bet Rīgas-Ventspils līnijā. Es ceru, ka politiskajai elitei pietiks prāta šos jautājumus risināt mierīgā ceļā. Paldies.

Sēdes vadītājs. Māris Vītols - LZS, KDS, LDP frakcija.

M.Vītols (LZS, KDS, LDP frakcija).

Godātais sēdes priekšsēdētāj! Godātie kolēģi Saeimas deputāti! Ir divas lietas, kuras man liekas skumjas šodien šajā zālē, kad mēs visi šeit sēžam un apspriežam šo problēmu. Viena lieta ir tā, ka 6 gadus pēc valsts neatkarības atjaunošanas cilvēkiem ir nepieciešams uz dzelzceļa sliedēm celt barikādes, lai kāds viņos ieklausītos, lai kāds ar viņiem sāktu runāt. Un otra lieta ir tāda, ka es šeit uzstājos kā tādas partijas pārstāvis, kura piedalās šajā valdībā, tātad ir daļa no šīs valdības veidotājiem, un skumji ir tas, ka kolēģi no valdības, kuri varētu šos jautājumus risināt, šobrīd vienkārši neatrodas zālē. Skumji ir tas, ka ministra, kuram es gribēju adresēt šo uzrunu, nav šobrīd šeit zālē. Labi, es ceru, ka viņš klausās varbūt kafejnīcā un dzirdēs šo runu. Es uzskatu, ka tās problēmas, kas šobrīd risinās ap Latvijas dzelzceļu, nav tikai un vienīgi Latvijas dzelzceļa problēmas, tās nav tikai un vienīgi Satiksmes ministrijas problēmas, tās ir mūsu - šīs valdības problēmas, kopīgas problēmas, tas ir, visas šīs Saeimas problēmas. Es piekrītu tam, kā šīs problēmas šodien tiek raksturotas, es piekrītu tam, ka no uzņēmējdarbības viedokļa pasažieru pārvadājumu dotēšana no dzelzceļa kravu pārvadājumu peļņas ir problēma šajā valstī. Es piekrītu tam, ka tā ir dubulta problēma tādos apstākļos, kad nepieciešams nodrošināt līdzekļus dzelzceļa infrastruktūras atjaunošanai, lai būtu iespējams samazināt kravu pārvadājumu tarifus.

Tas savukārt ir nepieciešams, lai piesaistītu kravas Latvijas ostām un tranzītkoridoram starptautiskas konkurences apstākļos. (Starpsauciens: “Es nepiekrītu tam...”) Visi šeit ir vienisprātis par to, ka pasažieru pārvadājumi ir valsts un pašvaldību pasūtījums, kuru izpilda konkrētas struktūras, un no šī viedokļa tās iestrādes, kas ir ieliktas Latvijas dzelzceļa likumā, kuru mēs ceram šeit sagaidīt, kopumā šo lietu attīsta pareizā virzienā. Bet es uzskatu, ka Latvijas dzelzceļam ir vēl viena cita problēma, tā šobrīd ir kļuvusi par Latvijas dzelzceļa problēmu, ne tik daudz par Saeimas vai valdības problēmu. Tas ir tas veids, kādā “Latvijas dzelzceļš” mēģina šīs savas problēmas risināt. Es esmu šokēts par “Latvijas dzelzceļa” ģenerāldirektora Andra Zorgevica un citu “Latvijas dzelzceļa” augstāko amatpersonu rīcību šo problēmu risināšanā. Es gribu uzsvērt - un es ceru, ka to dzird ministrs, - ka mēs nedzīvojam totalitārā valstī, mēs, paldies Dievam, vairs nedzīvojam totalitārā valstī, kur problēmas var risināt, nerēķinoties ar sabiedrības viedokli, ar sabiedrības attieksmi, nerēķinoties ar pašvaldību vadītāju, Saeimas deputātu un pat ministru, kolēģu, šobrīd šeit klātesošo viedokli šajos jautājumos. Mēs nedzīvojam totalitārā valstī, kur izšķirošus lēmumus, kas skar daudzu cilvēku intereses, var pieņemt viena uzņēmuma vadītājs. Demokrātijas apstākļos problēmas nerisina, nocērtot tās kā ar cirvi vai nogriežot kā ar nazi, bet panāk sava viedokļa izskaidrošanu un saska ņošanu ar visām ieinteresētajām pusēm. “Latvijas dzelzceļa” problēma ir tā, ka tā ģenerāldirektors Zorgevica kungs nesaprot, ka demokrātiskā valstī problēmas nerisina, skaļi bļaustoties, sitot dūres uz galda, iebiedējot dzelzceļa darbiniekus un piedraudot tos atlaist no darba. Šāds cilvēks, kas, būdams tik atbildīgā amatā, šādā veidā mēģina risināt problēmas, demokrātiskā valstī ir kauns ne vien “Latvijas dzelzceļam”, bet arī visai Latvijas valstij. Jā, pārstāv sociāldemokrātus. Zorgevica kungs ir Sociāldemokrātu partijas biedrs. Es uzskatu, ka Zorgevica kungs ar savu līdzšinējo darbību “Latvijas dzelzceļā” tieši pasažieru pārvadājumu jomā ir pelnījis to, lai viņu atstādinātu no šī amata. Un mēs ierosinām un esam par to diskutējuši savā frakcijā - izskatīt valdības sēdē šo jautājumu par Zorgevica kunga atbilstību ieņemamajam amatam.

Es gribu pieskarties kādai atsevišķai problēmai, proti, Vaiņodes-Liepājas dzelzceļa problēmai. Šeit ir ļoti daudz kas šodien jau teikts par šo jautājumu. Vienīgi no jebkuras uzņēmējdarbības viedokļa: pirms tiek pieņemts lēmums par kādu problēmu, būtu jācenšas panākt un izdarīt visu to, lai rentabilitāti kādā atsevišķā pasažieru pārvadājumu posmā paaugstinātu. Tieši tas, ko saka iedzīvotāji, tas, ko saka pašvaldību vadītāji. “Latvijas dzelzceļš” šo jautājumu risināja otrādi, mēģinot mākslīgi padarīt šo posmu nerentablu, veicot dažādas darbības, kas tiešām rentabilitāti samazina, lai pierādītu, ka šis posms ir jāslēdz. Minēšu tikai trīs lietas, kas šeit jau ir izskanējušas. Pirmkārt, mazjaudīgākas lokomotīves nomaiņa pret jaudīgāku, tātad neekonomiskāku. Otrkārt, ātruma ierobežojumu noteikšana, it kā no drošības viedokļa, posmā Liepāja-Vaiņode, dažos posmos nosakot šo ātrumu 20 - 25 kilometri stundā. Tā rezultātā šodien iedzīvotāji šos 55,7 kilometrus no Vaiņodes līdz Liepājai brauc divas stundas, turpat vai divas stundas. Treškārt, grafika izmaiņas, par kurām šeit tika runāts, - ka visagrākais vilciens, kas ieiet no Vaiņodes Liepājā, ieiet tur pulksten 11.00. Ar šo vilcienu nevar braukt cilvēki uz darbu, šo vilcienu nevar izmantot cilvēki, lai paspētu uz kādām valsts iestādēm, kur viņiem būtu jārisina kādi jautājumi. Tādējādi ir vienkārši mākslīgi radīti tukšie reisi, kuros tiešām neviens nebrauc. Šis maršrutu grafiks, kādā brauc šie vilcieni, neatbilst pasažieru plūsmai.

Es gribu runāt par divām citām lietām, kas šodien šeit nav pieminētas, bet kas ļoti labi raksturo “Latvijas dzelzceļa” politiku attiecībā pret iedzīvotājiem un pašvaldībām. Tas ir Auces jautājums. Auces stacijas jautājums. Man tas vienkārši nav pieņemams, ka “Latvijas dzelzceļš” problēmas risina slepeni un vienpusēji. Nav saprotams, kā var notikt tā, ka Auces domes deputāti ir paši pēdējie šajā pilsētā, kas uzzina par to, ka Auces stacijā ir nojauktas sliedes, un ka viņi šo informāciju saņem no iedzīvotājiem, nevis no “Latvijas dzelzceļa” pārstāvjiem, no Dobeles ceļu uzraudzības daļas darbiniekiem, kuriem bija jāsaskaņo... ar kuriem dzelzceļam bija jāsaskaņo signalizācijas noņemšana.

Tas pats sakāms par Jūrmalu. Es jums pateikšu - ja mēs izejam no... Kas ir rentabilitātes kritērijs? Šodien Jūrmalā Jūrmalas domes priekšsēdētājs ir ticies ar Zorgervica kungu un mēģinājis viņu pārliecināt par vienu vienkāršu lietu, ka tas ir ekonomiski nepareizi, ka pēdējais vilciens no Rīgas uz Jūrmalu iziet tūlīt pēc pulksten vienpadsmitiem un pēdējais vilciens no Jūrmalas uz Rīgu savukārt nāk atpakaļ gandrīz vai pusdivpadsmitos. Ka jūrmalnieki nevar atbraukt ar vilcienu uz Rīgu, lai apmeklētu kādus kultūras pasākumus, teātrus vai ko citu, jo viņi vienkārši nevar paspēt ar vilcienu atgriezties atpakaļ Jūrmalā. Vai tas ir rentabli, ja posmā Jūrmala-Rīga darbdienās tiek dzīti tukši astoņi vagoni turp un atpakaļ, bet sestdienās un svētdienās, kad rīdzinieki grib aizbraukt uz Jūrmalu, tikai četri? Šie vagoni ir piebāzti, tur cilvēki ir sabāzti kā siļķes mucā. Ar šādu grafiku drīz arī posms Jūrmala-Rīga kļūs nerentabls.

Es beigšu šo savu uzstāšanos ar vienu konkrētu novēlējumu. Es ceru, ka šī sēde tiešām noslēgsies ar kādu lēmumu un ka tā nebūs bijusi tikai parunāšanās, un es ceru, ka mēs šodien atspēkosim apgalvojumu, ka kaķa lāsti dzelzceļa debesīs nekāpj.

Sēdes vadītājs. Viktors Dinēvičs - Demokrātiskās partijas Saimnieks frakcija.

V.Dinēvičs (Demokrātiskās partijas “Saimnieks” frakcija”).

Godājamais priekšsēdētāj! Godājamais Prezidij! Godājamās dāmas un kungi, klātesošie! Es negribu daudz tērēt laiku, jo tos karuļus, ko mēs esam sakāruši eglītē, lai argumentētu pozitīvo vai negatīvo darbu satiksmes jomā, ir diezgan daudz te jau sarunājuši iepriekšējie runātāji. Tādēļ man gribētos šodien runāt tikai par to, kas ko spēj. Es domāju, mēs varam uzticēties gan Krištopana kungam, gan arī pārējiem vadītājiem, jo viņi spēj arī izlabot paši kaut ko pēc tās kritikas un pieņemt zināšanai šo kritiku, kas izskanēja no mūsu tribīnes. Tādēļ es par tiem sīkumiem vairs negribu runāt, kaut gan man bija sagatavota šī runa. Es gribu apstāties tikai pie trim jautājumiem, kuri ir iemesls tam, kādēļ mums tik daudz nebūšanu ir ar šo dzelzceļu.

Pirmā nebūšana, pēc mana prāta, un iemesls ir tas, ka tautsaimniecības jautājumu risinājums, ieskaitot arī reģionālo saimniecisko attīstību, ir pilnīgi atrauts no šīs dzelzceļa koncepcijas. Šodienas sarunā mūsu frakcijā arī viņu pārstāvji pateica: “Jā, mums galvenais ir tranzīta koridors”. Bez šaubām, tranzīta koridors ir vajadzīgs, un bez tā nevar iztikt. Bet Latvijai arī sava iekšējā tautsaimniecība ir vajadzīga un arī bez tās nevar iztikt, tādēļ, veidojot jebkuru transporta koncepciju, viņas ir jāapvieno. Un es domāju, ka tas ir pirmais jautājums, ko ir spējīga atrisināt gan Satiksmes ministrija, gan arī “Latvijas dzelzceļš”.

Otra problēma, kas krīt acīs un kas varbūt ir par iemeslu visām šīm nebūšanām. Arī Vaiņodes un citas problēmas, kas saistītas ar dzelzceļa kustību, ir tikai sekas cēlonim. Viņas jau nav pamatproblēmas. Pamatproblēma ir šī konceptuālā pieeja. Un šīs konceptuālās pieejas otrā problēma ir kadri, kā agrāk teica, jeb personālsastāvs. Paskatieties, kas šobrīd ir vadības struktūrās, kādi cilvēki atrodas “Latvijas dzelzceļa” padomē un valdē! Ja uz šīs valdes un padomes sastāvu tomēr paskatās drusciņ citādāk, tad jāteic, ka tanīs vietās ir vajadzīgi tomēr tādi speciālisti, kas ir izgājuši dzelzceļa izglītības kursu, kaut vai vismazāko, taču šobrīd tur strādā daudz tādu, kam ar dzelzceļa izglītības jautājumiem nav nekā kopēja. Ar šādiem kadriem jebkuru koncepciju var izstrādāt tā, ka Latvijas tautsaimniecība no tā cietīs. Tātad tas ir otrais būtiskais jautājums.

Nu un trešais jautājums ir tas, ka paši satiksmes sistēmas pārstāvji, satiksmes koriģētāji neprot ņemt naudu tur, kur tā guļ. Vienreiz taču ir jāmēģina atrast tā nauda! Tas ir saistīts ar pirmo, otro un trešo klasi pasažieru pārvadājumos, kur biznesmenis var maksāt lielāku naudu. Un tas ir saistīts arī ar to, ka par tām vilcienu biļetēm, kuri skaitās ātrvilcieni, kuri iet, teiksim, no Jūrmalas taisnā ceļā līdz Rīgai vai no Jelgavas taisnā ceļā līdz Rīgai, varētu ņemt trīsreiz dārgāku cenu, ja negrib, ka visur apstājas, bet to mums, kā saka, nedara. Tā ir nauda, kas guļ zemē, bet to var pacelt un zināmā veidā kompensēt visus šos izdevumus. Tātad šie trīs momenti ir tie, par kuriem es gribēju teikt, ka tie ir par iemeslu neveiksmēm. Šajā sakarībā man liekas, ka vajadzētu rekomendēt, ieteikt sekojošus pasākumus, kurus var īsā laikā veikt, lai uzlabotu visu dzelzceļa tīklu un transporta satiksmi Latvijas Republikā.

Pirmais šāds ieteikums varētu būt tāds, ka tuvākajā laikā būtu izdarāmas personāla izmaiņas gan “Latvijas dzelzceļa” padomes, gan valdes un pārvaldes infrastruktūras sastāvā.

Otrais, ko varētu izdarīt un ko ir iespējams izdarīt. “Latvijas dzelzceļam” kopā ar jauno valdi ir jāizdara attīstības koncepcijā jeb rekonstrukcijas plānā attiecīgās izmaiņas, kur būtu paredzētas ne tikai tranzītkoridora prioritātes, bet arī tiktu nodrošināta saimnieciskā attīstība katrā reģionā. Tikai ar autotransportu vien, kā mums te mēģina iestāstīt, tas nav atrisināms. Arī Vaiņodes gadījumā ne.

Un trešais, ko vajadzētu izdarīt, ir tas, ka tuvākajā laikā Ministru kabinetam vajag izstrādāt un iesniegt priekšlikumus par tarifu izmaiņām pirmās, otrās, un trešās klases, vismaz sākumā, pasažieru pārvadājumiem, nosakot attiecīgas cenas, ko var izdarīt. Bez šaubām, ne jau cenas ir jāmaina, bet ir jāmaina transporta vagonu labiekārtotība.

Un beidzot es gribētu pateikt paldies par lielo uzmanību, un es domāju, ka te neviens nav runājis par Krištopana kunga labajām vai sliktajām īpašībām. Un, ja arī viens vai otrs ir par to runājis, tad tā ir viņa personīgā lieta, bet pašreizējā situācijā mēs esam gatavi sacīt - un, es domāju, mēs visi tam varam piekrist, - ka gan Krištopana kungs pie labas gribas, gan arī Zorgevica kungs, ja viņš labi gribēs un drusciņ pakonsultēsies ar īstiem dzelzceļa speciālistiem, šo neveiksmi var izlabot 3-4 mēnešu laikā, nevis samierināties ar to vien, lai tiktu likvidēts. Acīmredzot ir kaut kas arī dzelzceļa sistēmā jāattīsta. Paldies par uzmanību.

Sēdes vadītājs. Ādolfs Ločmelis - LZS, KDS un LDP frakcija.

Ā.Ločmelis (LZS, KDS un LDP frakcija).

Cienījamās dāmas, godātie kungi! Tātad šodien mēs runājam par Vaiņodi, kas ir Latvijas rietumos, un ir dzelzceļa stacija “Indra”, kura ir pēdējā stacija Latvijas galējos austrumos uz robežas. Kāds te varētu būt sakars? Sakars, lūk, ir tāds, ka laikam ļoti paralēli šodien tiek skatīts jautājums, tikpat paralēli kā dzelzceļa sliedes, vismaz man tā šķiet. Jūlijā man bija tikšanās ar Indras pagasta vadību, un šā pagasta vadītājs man stāstīja, ka Indrā ir diezgan intensīva dzelzceļa kustība, ir divi sliežu ceļi. Pie pirmā sliežu ceļa ir perons, bet pie otrā sliežu ceļa perona nav. Sakarā ar intensīvo kustību pasažieru vilcieni regulāri piestāj vai nu uz pirmā sliežu ceļa, vai uz otrā. Viņš saka: “Mēs, pagasta cilvēki, ilgi cietām, pētījām un sarkām no kauna par šo problēmu, ka nav perona. Paiet mēneši viens pēc otra, taču neviens neliekas ne zinis. Uzrakstījām vēstuli Satiksmes ministrijai.” Un viņš man lūdza: “Tu jau tur esi Rīgā tuvāk, varbūt vari kaut ko līdzēt.” Tātad pagāja divi mēneši, bet “Latvijas dzelzceļš” ilgi domāja, ko atbildēt indriešiem par šo nebūšanu. Tagad - pēc diviem mēnešiem - vēstule ir saņemta, ka viņi ir izdomājuši - kā parasti! -sūtīt komisiju uz Indru un pētīs, ko ar to peronu darīt. Tagad es saprotu, ka viņi brauks un spriedīs, ka varbūt tur vajag bezperona to iekāpšanu - vai no virvēm vīt tās kāpnes vai būvēt no koka, lai tajā vilcienā var ielēkt un izlēkt, cik garām kājām ir jābūt tiem pasažieriem un cik šauriem bruncīšiem... Tas ir pilnīgi kaut kāds absurds - vēl komisijas rīkot.

Lūk, šīs lietas, salīdzinot ar Vaiņodes sāpi, kas tiek skatīta šodien, man liekas gluži mazas, jo tur ir viens nieka perons, bet es saprotu, ka te laikam ir ietverta dziļa doma, jo, runājot arī ar Krištopana kungu, viņš pats atzina: “Jā, Indra ir galastacija Latvijā, tālāk ir Baltkrievija, Ukraina, Krievijas dienvidi.” Viņš saka: “Oho, šī līnija mums nes bargu naudu mūsu maciņos.” Tātad kravas vilcienu, protams, tur “paspēlēs”, un tagad man tas liek aizdomāties tik tālu, ka kāda gan var būt vairs runa par jaunu peronu izbūvi, jo diez vai pasažieru vilciens vairs ir paredzēts no Rīgas uz Indru, pie tam, ja līdz Indrai ikdienā brauc tikai padsmiti. Un tātad šī tēma galīgi, kā saka, ir pietuvojusies Liepājas-Vaiņodes tēmai un, nedod Dievs, ka viņa tiek īstenota. Un tamdēļ šodien, neskatoties uz to, ka mēs apspriežam valdību, mūsu valdības ministru... Jā, arī es kā zemnieks un deputāts pārstāvu valdības koalīciju, bet nudien šis jautājums ir ļoti nopietns, tāpēc acīmredzot pasažieru pārvadājumu jautājums republikas austrumos un rietumos tomēr mums šodien attiecīgi būtu jānobalso. Paldies par uzmanību.

Sēdes vadītājs. Anatolijs Gorbunovs - vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrs.

A.Gorbunovs (vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrs).

Godāto Saeimas priekšsēdētāj! Cienījamo Prezidij! Godātie deputāti! Latvijas novadu attīstības pamatā ir attiecīgo pagastu, pilsētu un pilsētas rajonu infrastruktūras attīstība. Un vispirmām kārtām tā ir ērta satiksme. Tie ir autoceļi, dzelzceļi, kvalitatīvi sakari, tā ir iespēja sazināties, ūdensapgāde, notekūdeņu attīrīšana, kā arī enerģijas avoti, apkure un elektrība.

Runājot par mūsu valsts infrastruktūru sakarā ar šo jautājumu, kuru mēs šodien apspriežam, es nevaru piekrist pašreizējai dzelzceļa politikai. Vispirms godīgi būtu jāatzīst, ka Satiksmes ministrija ir daudz darījusi un dara autoceļu (gan asfalta, gan grantsklājuma) uzturēšanā un restaurēšanā. Turklāt Latvijas ceļu būvētājiem un uzturētājiem ir laba darba kvalitāte, tradīcijas, tur strādā daudz labu speciālistu. Dzelzceļam savukārt ir savas tradīcijas. Tomēr vajadzētu akcentēt to, ka šajās tradīcijās ir tāda lieta, ka dzelzceļu dažreiz raksturo kā valsti valstī.

Kāpēc es nevaru piekrist pašreizējai dzelzceļa politikai, kuru realizē tieši valsts akciju sabiedrība “Latvijas dzelzceļš”? Šīs politikas konkrētā izpausme pirmoreiz parādījās slēdzot dzelzceļa posmu “Aloja-Mazsalaca-Rūjiena-Ipiķi”. It kā remontam, bet, kā noskaidrojās vēlāk, īstais mērķis bija tā likvidācija. Slēdzot Alojas-Mazsalacas-Rūjienas-Ipiķu posmu, Alojas stacijā Zorgevica kungs divu ministru klātbūtnē solīja uzlabot dzelzceļa satiksmi no Rīgas līdz Alojai. Un nekādā gadījumā to neslēpa. Pēc neilga laika dzelzceļa satiksme šeit tika slēgta. Protams, tur bija pamatots iemesls - vajadzēja remontēt. Bet tagad šī ķēdīte jau ir pilnīgi skaidra, ka arī tur ir bijuši tālejoši nolūki - šo dzelzceļa satiksmi neatjaunot. Ja šīs politikas realizācija turpināsies, tad tāds pats liktenis sagaida Ērgļus, Gulbeni, Alūksni, Vecumus, Madonu, protams, Vaiņodes dzelzceļa pasažieru transportu, par kuru mēs šodien šeit runājam.

Es, būdams vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrs, nevaru atbalstīt tādu dzelzceļa politiku. Es saprotu, ka tūlīt sekos iebildumi: ja tu gribi būt tik labs, tad finansē vai piedāvā variantus, no kurienes ņemt finansu līdzekļus. Manuprāt, pats bēdīgākais ir tas, ka valdībā pat konceptuāli nav izskatīts jautājums - dotēt vai nedotēt nerentablos pasažieru dzelzceļa pārvadājumu posmus? Ir bijis mēģinājums izveidot starpministriju komisiju, bet Satiksmes ministrija pamatoti iebilda, ka tā ir iejaukšanās tās kompetencē un atbildībā.

Lai apspriestu dotāciju lielumu un to piešķiršanas lietderību, kādam tomēr šie materiāli ir jāiesniedz Ministru kabinetā. Satiksmes ministrija strādā pie attiecīgajām programmām, un es ticu, ka šīs programmas un Dzelzceļa likums būs pietiekami labs un ļaus sakārtot šo nozari. Ar valdības garantijām piešķirtie dzelzceļa kredīti tika izlietoti lietderīgi, taču, kamēr tas viss vēl tikai top, Zorgevica kungs neprasa valdībai nekādas dotācijas, bet steidz likvidēt nerentablos dzelzceļu posmus pēc savas izpratnes un ar saviem argumentiem, paskaidrojot: “Mēs gribam būt rentabls uzņēmums, kurš nodrošina dzelzceļa satiksmi tranzītu koridoros.” Grūti iebilst pret šo argumentu, bet tomēr jāņem vērā ne tikai “Latvijas dzelzceļa” peļņa, bet arī tas, ko iegūst un zaudē Latvijas nākotne un tās cilvēki. Līdz ar to dzelzceļa politika nedrīkstētu būt viena uzņēmuma peļņas politika. Tai būtu jābūt valdības politikas sastāvdaļai, un par to var pārliecināties jebkurā citā valstī. Un par to, ka pie mums tas pašreiz nenotiek, arī es kā ministrs, protams, esmu atbildīgs.

Tāpēc šajā sakarā ir pilnīgi nepieņemams priekšlikums, kuru izvirza “Latvijas dzelzceļš”: ja pašvaldības grib saglabāt dzelzceļu, lai tās arī to dotē! Kas notiek tālāk pēc dzelzceļa slēgšanas? Protams, pats par sevi ir saprotams, ka, slēdzot kādu dzelzceļa posmu, “Latvijas dzelzceļš” kopumā savukārt šo summu ietaupa, un tad tiešām šī rentabilitāte nāk. Turklāt apgalvojums, ka tiek ietaupīti lieli nodokļu maksātāju līdzekļi, vēl ir ļoti diskutējams.

Ko ieguva Mazsalaca pēc dzelzceļa slēgšanas? Šajā apvidū pieauga smago automašīnu transports, kurš sāka virzīties cauri Mazsalacas pilsētai. Rezultātā pilsēta bojātās ielas remontam izdeva 67 000 latu, tas ir, 1/3 no pašvaldības budžeta. Bet kāds troksnis un piesārņojums vēl nāk klāt! Šeit steidzīgi ir jābūvē apvedceļš. Lai asfaltētu 1 kilometru zemes ceļa, ir vajadzīgi 120 000 latu. Savukārt jauna asfaltceļa 1 kilometra izbūve maksā aptuveni 0,5 miljonus latu. Tagad mēs jau dzirdējām, ka tad, kad konkurenti - Vaiņodes pašvaldības un attiecīgie ceļu dienesti - sēdās pie sarunu galda, tad, kā šeit jau minēja, izrādījās, ka tā summa, kas ir vajadzīga dzelzceļam, ir tikpat liela, bet vēl lielāka varbūt ir tā, kura ir vajadzīga, lai šajā apvidū organizētu attiecīgo autobusu satiksmi.

Varbūt pārdomām minēšu dažus argumentus par situāciju atsevišķās pašvaldībās, kur ir skaidri paredzama pasažieru pārvadāšanas pa dzelzceļu likvidēšana. Vai arī var skart tās nākotnē. Piemēram, līnijā Ērgļi-Rīga. Ir izveidots piecu pagastu kopējs attīstības plāns, kurā paredzēta tūrisma industrijas radīšana atpūtai, sportam, tranzīttūrismam. Tūristi ziemā un vasarā dosies uz Gaiziņa kalnu un ezeriem, uz muzejiem un tamlīdzīgi. Paredzēta Vidzemes izstāžu un Tirdzniecības centra darbība Ērgļos. Ar šo vilcienu ik dienas uz darbu un mācībām Rīgā brauc vairāk nekā 100 cilvēku. Autoceļam Rīga-Ērgļi, kā jūs zināt, nav asfalta seguma. Rudenī un pavasarī tas bieži ir nelietojams. Es varētu, protams, runāt par katru šādu dzelzceļa posmu saistībā ar pašvaldību attīstības perspektīvām, to skaitā par Gulbenes-Žīguru-Vecumu un citām līnijām.

Satiksmes ministrija pamatoti pieprasa novadu attīstības plānus. Jāatzīst, ka Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrija līdzekļu trūkuma dēļ diemžēl nav sākusi nacionālā plānojuma izstrādi. Valdības deklarācijā tā koncepciju ir paredzēts Ministru kabinetam iesniegt līdz šā gada beigām. Katra ministrija veic savas nozares attīstības koncepcijas izstrādi. Cerams, ka kopā ar Ekonomikas ministriju mēs varēsim piedāvāt dziļāku analīzi par esošās infrastruktūras lomu novadu attīstībā. Bet jau tagad ir pilnīgi skaidrs no vides aizsardzības viedokļa, ka videi pats piemērotākais ir tieši dzelzceļa transports, rēķinot kaitīgo izmešu daudzumu uz vienu pasažierkilometru. Arī no satiksmes drošības viedokļa dzelzceļa transports ir drošāks. Pie tam arī Eiropā dzelzceļa transports tagad arvien vairāk tiek uzskatīts par perspektīvu.

Kādi varētu būt priekšlikumi, ņemot vērā to, ka finansiālās problēmas ir lielas jebkurā gadījumā. Lai netiktu pieņemti lēmumi, kas nelabvēlīgi atsauktos uz atsevišķu rajonu iedzīvotājiem un kas varētu nākotnē būt liktenīgi visai valstij, es ierosinu sekojošo.

Tiešām, pirms tiek pieņemti šie lēmumi, vajadzētu izveidot profesionālu ekspertu grupu no dažādām institūcijām, lai veiktu aprēķinus katram problēmu reģionam par faktiskajiem zaudējumiem, kas rastos, likvidējot dzelzceļu un piedāvājot citus transporta veidus, un izstrādātu priekšlikumus zaudējumu minimalizācijas un kompensācijas mehānisma izveidei.

Kāpēc tieši ekspertu grupu? Ļoti vienkārši! Es nevaru domāt par to, ka varētu būt objektīvi tie aprēķini, kurus iesniedz pats “Latvijas dzelzceļš”. Tātad “Latvijas dzelzceļš” pats iesniedz aprēķinus, pats sarēķina šos miljonus un pēc tam ar šiem miljoniem operē, lai slēgtu dzelzceļus. Faktiski mums ir izveidojusies dīvaina situācija: lai slēgtu Cēsu medicīnas māsu skolu, ir nepieciešams valdības lēmums, tiek pieņemti Ministru kabineta attiecīgie noteikumi. Arī, lai izskatītu tarifu politiku, ir nepieciešama Saeimas kompetence, bet lai slēgtu dzelzceļus, kuri ir svarīgi attiecīgajiem Latvijas novadiem, nav vajadzīgs ne viens, ne otrs. To var izdarīt “Latvijas dzelzceļš” pats.

Sēdes vadītājs. Paldies. Debates turpināsim pēc pārtraukuma. Pārtraukums līdz pulksten 20.00.

(P ā r t r a u k u m s)

Sēdi vada Latvijas Republikas 6. Saeimas priekšsēdētājs

Alfreds Čepānis.

Sēdes vadītājs. Godājamie kolēģi, pārtraukums beidzies. Turpinām debates. Runās Oskars Grīgs - apvienības “Tēvzemei un Brīvībai”/LNNK frakcija.

O.Grīgs (apvienības “Tēvzemei un Brīvībai”/LNNK frakcija).

Prezidij, cienījamo Saeimas priekšsēdētāj, cienījamo kolēģi! Ilgi es jūsu uzmanību neaizkavēšu. Es tikai gribētu piekrist Bišera kungam, ka tiešām šīsdienas debašu varētu arī nebūt, jo tiešām jāatzīmē, ka Prezidijam nebija tiesību pieņemt šo dokumentu bez lēmuma projekta. Tas ir pirmkārt. Un otrs tāds neliels pārkāpums, ko Prezidija priekšsēdētājs jau izdarīja, ir tas, ka aicināja tribīnē Gorbunova kungu, lai tas debatētu stundu, jo Krištopana kungs jau stundu debatēja. Tas tā, starp citu. Es atvainojos jums, priekšsēdētāja kungs, bet, ja jau mēs, lēmējvara, šeit sākam pārkāpt likumu, tad jājautā - ko tad mēs gribam no vienkāršiem Latvijas pilsoņiem, kuri bieži vien saka tā: nu, ja jau jūs paši, likuma lēmēji, pārkāpjat likumus un arī valdība tos pārkāpj, ko tad jūs prasāt no vienkārša pilsoņa?

Kas attiecas uz šīsdienas plenārsēdē izskatāmo darba kārtības jautājumu par pasažieru pārvadājumu politiku Latvijā, es domāju, ka mēs neviens neesam pārāk kompetenti par šo jautājumu runāt. Varbūt viens vairāk zina kaut ko par to, varbūt kāds zina mazāk. Tāpat par transporta attīstības nacionālo programmu. Varbūt kāds zina vairāk, kāds - mazāk. Te var teikt paldies frakcijai “Latvijai”, ka viņi tomēr ierosināja šo jautājumu izskatīt un līdz ar to mums radās iespēja iepazīties ar dokumentu, kuru mums atsūtīja Satiksmes ministrija un kurā ir apskatīti šie jautājumi par pasažieru pārvadājumu politiku Latvijā, kā arī transporta attīstības nacionālā programma. Bet mēs nevaram iepazīties pāris stundās ar šo samērā biezo materiālu. Tā ka es domāju, ka diskusija vēl būs, bet, kā jau teicu, frakcijas “Latvijai” ierosinājums nāca tikai par labu.

Ja kāds šeit runā par dzelzceļa posmu Vaiņode-Liepāja, tad es nedomāju, ka viņš ir pārāk labi informēts. Vienīgais, kurš varētu būt ļoti labi informēts, ir mūsu kolēģis no frakcijas “Latvijai”, kas turpat dzīvo, un varbūt arī Lagzdiņu Jānis. Saistībā ar piketu uz Vaiņodes pārbrauktuves, es frakcijas “Tēvzemei un Brīvībai” uzdevumā aizbraucu un uz vietas iepazinos ar situāciju, divās dienās izbraukāju visus tos desmit pagastus. Pirms runāt ar cilvēkiem, es tiešām iepazinos ar situāciju, ar ceļu stāvokli, ar iedzīvotāju sadzīvi, viņu nodrošinājumu ar transportu, un informēju savu frakciju. Un mūsu frakcija neparakstīja šo dokumentu tā iemesla dēļ, ka šajā dokumentā nebija Saeimas lēmuma, tas ir Kārtības ruļļa pārkāpums. Un velti mūs šeit, vienkāršā tautas valodā sakot, “blamē” Čerāna kungs, kurš tēlo gandrīz vai Jēzu no Nācaretes, tā vai tā jūs piesitīs krustā... (Smiekli zālē.) Velti jūs, Kostandas kungs, neieredzat “Tēvzemei un Brīvībai”, bet trīs zvaigznes būs mūžīgi debess klajā. Un, ja mēs esam tā vārda nesēji... es domāju, arī mēs kļūdāmies, bet mēs to nesīsim gods godam tālāk. (Starpsauciens: “Ja nepaklups!”) Dienu pēc manas tikšanās ar Vaiņodes piketa dalībniekiem man pienāca zvans no turienes, ka pastāv reālas iespējas, ka pret viņiem vērsīsies vardarbība. Šajā sakarībā es griezos pie Zemessardzes vadības, un viņi nodrošināja zemessargu klātbūtni, lai netiktu vērsta vardarbība pret piketētājiem, jo viņu darbība ir demokrātiska.

Tāpat es vērsos pie iekšlietu ministra Čevera, un Čevera kungs apsolīja, ka policijas spēki arī netiks raidīti pret piketētājiem. Jo pamats tam bija. Latvijas dzelzceļa, akciju sabiedrības “Latvijas dzelzceļš” ģenerāldirektors Zorgevics ļoti rupjā veidā draudēja piketētājiem, un tāpēc viņiem bija pamatotas bažas, ka var vērsties pret viņiem ar vardarbību.

Mūsu frakcija nolēma pieaicināt arī satiksmes ministru Krištopanu. To mēs šodien arī izdarījām, un Krištopana kungs atnesa krietni lielu paku ar dokumentiem, ar kuriem varētu faktiski noklāt lielu daļu šosejas, bet mums nebija iespējas ar to iepazīties. Es domāju, ka mēs iepazīsimies ar tiem dokumentiem un varbūt mums radīsies cits priekšstats par pasažieru pārvadājumu politiku Latvijā. Kā es sacīju, mēs neviens neesam lasījuši nedz šīsdienas dokumentus, kas mums ir piesūtīti no Satiksmes ministrijas, nedz arī to lielo paketi, kas bija līdzi satiksmes ministram.

Es domāju, ka mums nav iemesla neticēt satiksmes ministram, kurš visas republikas priekšā televīzijā solīja, ka tiks nodrošināta pasažieru apkalpošana ar autotransportu tieši posmā Vaiņode-Liepāja. Es domāju, mums nav iemesla neticēt. Viņš apsolīja. Man ir ieraksts. Bet, izbraucot šo maršrutu, es nonācu tomēr pie slēdziena, ka tas ceļa posms Vaiņode-Liepāja ir ciešams, taču atzarojumi ir sliktā stāvoklī. Varētu būt tā, ka, ja jau tos atzarojumus būtu sākts asfaltēt un būtu tiešām palaista autobusu satiksme, būtu jau izpildīta nu kaut puse šādu solījumu, tad varētu arī varbūt to dzelzceļa satiksmi slēgt. Bet, tā kā tas nav izdarīts, tad... Pēc mana secinājuma, tomēr galvenais ceļš ir novirzīts no dzelzceļa diezgan tālu nost un ir apgrūtināta nokļūšana Liepājā no dzelzceļam pieguļošajiem pagastiem.

Un es domāju, ka ir arī vienkārši iemesli, ka dzelzceļa satiksme, vilcienu kustība ir daudz disciplinētāka nekā autotransporta kustība. Jo, kā jūs zināt, vienmēr autotransporta kustībā rodas visādi iemesli, kuru dēļ nekursē autobuss: tad ir pavasara slapjdraņķis, tad ir sniegputenis, tad ir šoferis saslimis, tad autobusam riepas ir plīsušas. Bet dzelzceļš ir zināmā mērā ar militāru disciplīnu, uz kuru var paļauties jebkuros laika apstākļos.

Es domāju, ka var būt, ka pienāks tāds laiks, kad šā reģiona cilvēkiem tiks radītas darba vietas vai nu Liepājā, vai turpat tajos pagastos un tie cilvēki kļūs bagāti un vairāk iegādāsies personīgo transportu, un var būt, ka vēl tālākā nākotnē pavisam nevajadzēs ne autobusu satiksmi, ne arī dzelzceļa satiksmi. Taču tā ir tāla nākotne.

Bet šodiena ir šodiena un vakardiena bija vakardiena, un cilvēkiem ir jātiek uz pilsētu dažādu iemeslu dēļ, un es domāju - un mana frakcija tāpat domā, - ka dzelzceļā šī posma slēgšana ir priekšlaicīga.

Un tāpēc mūsu frakcija varētu ieteikt - vispirms tikai ieteikt - “Latvijas dzelzceļa” pilnsapulcei un satiksmes ministram atstādināt ģenerāldirektoru Zorgevicu no amata, tas būtu pirmkārt. Es nedomāju, ka būtu līdzi jāaiziet Krištopana kungam, bet viņa uzvedība Vaiņodē bija zem katras kritikas.

Un es domāju, ka mūsu valde, “Tēvzemei un Brīvībai” valde, pieņems savu lēmumu, kurā ierosinās Satiksmes ministrijai atkārtoti - es uzsveru: atkārtoti - izvērtēt pasažieru pārvadājumus dzelzceļa līnijā Liepāja-Vaiņode un arī Limbaži-Aloja. Atkārtoti izvērtēt.

Un vēl viena lieta. Es domāju, ka mēs savā valdē pieņemsim lēmumu - uzdot Ministru kabinetam līdz 1997. gada 31. decembrim izstrādāt un iesniegt Saeimā pasažieru pārvadājumu koncepciju Latvijas teritorijā, atbilstoši reģionālās attīstības koncepcijas nostādnēm, par ko šeit runāja Gorbunova kungs.

Es saprotu, ka daudz kas nenes Latvijā peļņu. Daudz kas nav rentabls. Zemnieki nav rentabli, zemnieki būtu lieki, pensionāri ir lieki, invalīdi ir lieki, nu ziniet... tā mēs aiziesim nezin cik tālu. Ja mēs iesim tikai un vienīgi uz peļņu... Nesen nācās dzirdēt, ko televīzijā sacīja Strengas kungs, - ka diemžēl tas kapitālistiskais liberālisms esot mūsu nākotne Latvijā. Es gan drusciņ apšaubu to, bet es arī neesmu par tīru sociālismu. Taču es lūgtu Krištopana kungu vēlreiz izvērtēt šo jautājumu, kas attiecas uz šiem diviem dzelzceļa posmiem, ko es minēju, un padomāt, ka tur arī dzīvo dzīvi cilvēki. Jo cilvēkos ir zudusi ticība. Lai cik nopietni satiksmes ministrs apsolīja uzlabot satiksmi ar vietējo pašvaldību palīdzību posmā Vaiņode-Liepāja, cilvēkos zūd ticība. Tāpat kā zūd ticība noguldījumu lietās, tāpat kā zūd ticība tam, kā mēs paši pildām likumus. Pazūd 3 miljoni, G-24 kredītus izsaimnieko, bet neviens nav notiesāts. Cilvēkos zūd ticība, un viņus var saprast. Tā ticība, cienījamais satiksmes ministra kungs, ir jāpierāda ar darbiem. Paldies par uzmanību.

Sēdes vadītājs. Jānis Kazāks - otro reizi.

J.Kazāks (frakcija “Latvijai”).

Dārgie kolēģi, es pavisam īsu brīdi aizkavēšu jūsu uzmanību. Šajā iepriekšējā pauzē, esot pie piketētājiem tepat netālu no Saeimas nama, dzirdēju tādus pārmetumus mums, Saeimai: ja mēs šodien nepieņemsim lēmumu, kas būtu zināmā mērā risinājums vaiņodnieku problēmai, tad Vaiņodē var jau šovakar pāris desmiti cilvēku uzsākt bada streiku. (Starpsauciens: “Nu ko draudi!”) Es nedraudu. Diemžēl. Es pasaku to, ko cilvēki man teica. Es tikai nododu jums viņu ziņu. Manuprāt, nedrīkst ignorēt arī liepājnieku intereses, jo, likvidējot pasažieru pārvadājumus dzelzceļa līnijā Liepāja-Vaiņode, rodas pamatotas bažas par dzelzceļa infrastruktūras, elektrosignalizācijas, sliežu ceļu un citu vērtību saglabāšanu. Vai šāds lēmums spēs pasargāt šobrīd darboties spējīgu infrastruktūru no neatgriezeniskas izlaupīšanas?

Latvijas dzelzceļa investīciju programma laika posmam līdz 2010.gadam liecina par pretējo - investīcijas līnijās Liepāja-Vaiņode un Liepāja-Jelgava nav paredzētas, lai gan, saskaņā ar dzelzceļa mezglu attīstības shēmām un Holandes firmas “Heidenejs” slēdzienu par Liepājas dzelzceļa mezglu, kravu apgrozījums Liepājā tuvākajā nākotnē būs 6 miljoni tonnu gadā, tajā skaitā tranzīts uz Lietuvu, tas ir, caur Mažeiķiem, caur Vaiņodi, - 4 miljoni tonnu gadā. Taču sliežu ceļu rekonstrukcija līnijās Liepāja-Jelgava un Liepāja-Vaiņode nav paredzēta līdz 2001.gadam un kravu plūsmu kartē līnija Liepāja-Vaiņode nemaz nav atzīmēta. Tātad, manuprāt, tā domāta likvidācijai.

Savukārt dokumenti par Latvijas dzelzceļa tīkla attīstības stratēģiju, ievērojot ostu attīstību, nerada pārliecību, ka tajos ņemta vērā Liepājas speciālās ekonomiskās zonas izveide šā gada martā un šajā sakarā paredzamās būtiskās izmaiņas Liepājas reģiona attīstībā, kuru stratēģiskajā novērtēšanā mēs šodien nedrīkstam kļūdīties. Kravu apgrozījuma pieauguma temps Liepājas ostā ir vērā ņemams fakts. Dzelzceļa atzars Liepāja-Vaiņode ir stratēģiski svarīgs gan Liepājas pilsētai, gan Latvijas valstij kopumā, un tikai mūsu valsts ir ieinteresēta saglabāt šo dzelzceļa līniju kā starpvalstu tranzītmaģistrāles ar Lietuvu, Baltkrieviju, Krieviju un Ukrainu būtisku sastāvdaļu. Visu veidu transporta attīstība ir valsts funkcija.Tā tas ir akceptēts arī “Transporta attīstības nacionālajā programmā 1996.-2010.gadam”, kurā paredzēta transporta tālākas attīstības nepieciešamība un ne ar vienu vārdu nav pieminēta dzelzceļa posmu likvidācija. Dzelzceļš jāsaglabā, piešķirot dotācijas pasažieru pārvadāšanai, jo tas ir lētākais sauszemes transporta veids.

Un noslēgumā gribu jūs informēt par nelieliem valsts akciju sabiedrības “Latvijas dzelzceļš” plāniem nelieliem plāniem attiecībā uz šī gada beigām un nākamā gada sākumu. Valsts akciju sabiedrība “Latvijas dzelzceļš” līdz 1998.gada 1.janvārim gatavojas slēgt šādas līnijas: Rēzekne-Krāslava, Rēzekne-Zilupe, Rēzekne-Daugavpils, Daugavpils-Indra, Daugavpils-Krustpils. Paradokss. Valsts akciju sabiedrības “Latvijas dzelzceļš” ģenerāldirektors Zorgevica kungs 1995.gadā slēdza pasažieru pārvadājumus līnijā Krustpils-Jelgava. Šodien viņš saka, ka šeit jāatjauno pasažieru pārvadājumi ar jauno automotrisu.

1998.gada pirmajā pusgadā valsts akciju sabiedrība “Latvijas dzelzceļš” gatavojas slēgt arī pasažieru pārvadājumu līnijas Liepāja-Rīga un Rīga-Daugavpils. Vārdu sakot, līdz 1998.gada jūlijam ieplānots likvidēt pasažieru pārvadājumus Latvijas valstī. Manuprāt, šeit ir vietā jautājums - vai tā ir valsts politika un vai tā ir valsts ekonomika? Paldies par uzmanību.

Sēdes vadītājs. Modris Lujāns - otro reizi.

M.Lujāns (pie frakcijām nepiederošs deputāts).

Cienījamie kolēģi! Ja mums ir jāsasauc speciāla sēde par atsevišķu dzelzceļa posmu jautājumu, vai tas nerada izbrīnu? Vai vispār tas nenorāda uz to, kā strādā atsvišķas ministrijas, kā strādā atsevišķas akciju sabiedrības? Jo šodien es nejūtu to garantiju. Pat ja mēs šodien aizstāvēsim Vaiņodes posmu, vai rīt nebūs jāaizstāv kāds cits posms? Tātad es varu saprast to vienkārši - ka šinī gadījumā mums ir jārunā un ir beidzot jāsaņem reāla atbilde par kopējo koncepciju. Par to, kā šī koncepcija ir sasaistīta... Tāpat arī es gribētu kolēģiem norādīt: nav mūsu karaļvalstī viss mierīgi! Vēl šodien mēs lasām avīzēs, kas notiek ar civiltiesisko apdrošināšanu, - ka viens ministrs saka, ka tūlīt visus autovadītājus sodīs, bet otrs ministrs saka, ka nesodīs, veiksim pārrunas. Cienījamie vairākuma kolēģi! Jūs varat, kā vienmēr, uzspļaut un neklausīties opozīcijā. Gada sākumā mēs teicām - nevar pieņemt šos lobiskos lēmumus. Nedzirdējāt. Tā ir atkal problēma. Un šinī gadījumā es gribu norādīt, ka šie lobiskie projekti pastāvīgi nāk no Satiksmes ministrijas. Kāpēc tas ir tā? Vai tā nav? Jo ir jau vairāku gadījumu ķēde. Kāpēc notiek šāda ķēde? Kāpēc visu laiku parlaments to izlaiž cauri? Grīga kungs, šeit arī ir reāls notikums. Šis ir ar Vaiņodes posmu. Vai jūs pēc sēdes jutīsieties droši, ka rīt neapstādinās dzelzceļu, kas ved uz jūsu māju? Nu, protams, ja ir mašīna, tad jau var neuztraukties. Kāpēc notiek šis lobisms un kāpēc visu laiku tas ir saistīts ar Satiksmes ministriju?

Un, protams, nobeidzot šovakar šo runu, man gribētos uzdot jautājumu - vai tā ir jauna parādība, ka, ja kaut kas ir jāsagrauj, tad aizsūta sociāldemokrātus? Dinēvičs sagrāva “Latavio”, un tagad Zorgevics laikam aizsūtīts, lai “Latvijas dzelzceļu” sagrautu. Ja tā ir atkal jauna “Latvijas ceļa” koncepcija, tad interesanti - iespējams, ka nākamais sociāldemokrāts būs sūtāms uz Latvijas Banku.

Sēdes vadītājs. Gundars Valdmanis - otro reizi.

G.Valdmanis (pie frakcijām nepiederošs deputāts).

Godājamais Prezidij! Kolēģi Saeimā! Kā jūs zināt, man reti ir kas labs ko teikt par valdību veidojošo frakciju biedriem. Bet mani šodien īsti pārsteidza Gorbunova kunga koleģialitāte un diplomātijas prasme. Pie mums ministrs atnāca no paša rīta un paskaidroja, gandrīz stundu runāja un skaidroja, ka viss ir kārtībā, ka tā ir jādara. Bet Gorbunova kungs uznāca tribīnē un paskaidroja, ka ministrs nemaz nav vainīgs. Tas ministrs neklausās, sēž kafejnīcā, dzer ar draugiem un pļāpā, kamēr citi par viņa problēmām runā. (No zāles V.Krištopans: “Es nedzeru!”) Varbūt nedzer. Es nezinu. Bet man citādāk stāstīja. Bet Gorbunova kungs spēja 15-20 minūšu laikā novelt vainu no sava “Latvijas ceļa” kolēģa, kolēģa Kabinetā, un vainīgais tūlīt kļūst Zorgevica kungs. Krištopana kungs to nespēj pats izdomāt, tas bija jāizdomā Gorbunova kungam. No rīta Krištopana kungs zināja, ka tas, ko dara Zorgevica kungs, ir tieši pareizi un ka tā ir jādara. Skat, ir gan labi, ka ir kolēģi, kas māk cilvēku apmācīt tā, ka viņš pat neklausās.

Un tagad vērsīšos pie Grīga kunga. Es gribētu pateikt, ka es nesaprotu, kāpēc Grīga kungs aicina tautu ticēt mūsu politiķu solījumiem, ka it kā posms Vaiņode-Liepāja tiks nodrošināts ar autobusiem. Es atminos, ka “Tēvzemei un Brīvībai” politiķi mums solīja, ka neprivatizēs stratēģiskos īpašumus, ka nepārdos Latvijas zemi. Un jūs visi zināt, kā ar visiem šiem solījumiem izgāja. Krīzes laikā, tad, kad bija jābalotējas, tad viņi maktīgi cīnījās, lai netiktu integrēti 700 000 nepilsoņi Latvijas tautā, noveda to cīņu ne tur. Un tikai pēc vēlēšanām solījās, ka integrēs pēc plāna. 2002.gadā viņi visi būs integrēti Latvijā. Mēs saprotam, ka politiķiem nevar ticēt. Politiķi, lūdzu, dariet papriekš, bet soliet vēlāk! (Starpsauciens: “Ko tu melo!”)

Sēdes vadītājs. Dzintars Ābiķis - frakcija “Latvijas ceļš”.

Dz.Ābiķis (frakcija “Latvijas ceļš”).

Cienījamie kolēģi! Es domāju, ka, runājot par šo tik sāpīgo problēmu, mums ir jāskatās uz šo problēmu kopumā un ir jāskatās arī uz zināmām ekonomiskām likumsakarībām, jo par katru lietu kādam ir jāmaksā. Ko es gribu ar to teikt? Šeit izskanēja tāda doma, ka dzelzceļš ir visrentablākais un vislētākais transporta veids. Protams, bet - pie zināmiem nosacījumiem: ja ir pietiekami liela kravu intensitāte, ja ir pietiekami liels pasažieru skaits, ja ir pietiekami lieli attālumi, kur šis transports atmaksājas. Un pie citiem nosacījumiem savukārt daudz izdevīgāks un rentablāks ir autotransports.

Ņemot vērā to, ka esmu ievēlēts no Kurzemes, es savulaik diezgan pamatīgi analizēju Ventspils-Liepājas dzelzceļa darbību un nonācu pie secinājuma, ka nekādā gadījumā nedrīkst šo dzelzceļa līniju turpināt ekspluatēt tā kā līdz šim, jo kādam par to būs jāmaksā. Kāpēc gan lai visiem Latvijas iedzīvotājiem būtu jāmaksā no savas kabatas par to, ka vecajā dzelzceļa līnijā šī vešana izmaksā vairākus tūkstošus attiecībā uz vienu pasažieri gadā? Ir vairāk nekā skaidrs, ka šajā gadījumā ir jāatrod alternatīva. Un es ļoti ceru, ka tuvākajā nākotnē tiks savests kārtībā autoceļš posmā Ventspils-Liepāja-Jūrkalne, tā ir zināma alternatīva. Tāpēc šajā sakarībā es nedomāju, ka būtu īsti pareizi vainot “Latvijas dzelzceļa” vadību, jo ir vairāk nekā skaidrs, ka “Latvijas dzelzceļa” vadība aizstāv sava resora intereses un grib darboties rentabli. Šajā gadījumā vajag izlemt par to, ko dotēt - vai dotēt autotransportu vai dzelzceļa transportu, - un tas ir jāizlemj augstākajā līmenī. Tas ir jāizlemj valdības līmenī un varbūt pat parlamenta līmenī, jo ir vairāk nekā skaidrs, ka izdabāt nevar katram. Ir vairāk nekā skaidrs, ka tam, kas dzīvo tuvāk dzelzceļa līnijai, nekad nebūs izdevīga dzelzceļa līnijas slēgšana, bet mums tomēr kompleksi ir jāskatās, cik tas viss maksā. Un, ja autotransports spēj nodrošināt šo pasažieru plūsmu par 2-3 reizes mazākām izmaksām un ja autotransports ir pietiekami mobils, un ja, ceļus savedot kārtībā, ir iespējams iebraukt arī tajās vietās, kur varbūt pietur vilciens, tad, ja tas ir izdevīgāk, mums ir jādomā valstiski, jo kādam par to ir jāmaksā. Tāpēc ir vairāk nekā skaidrs, ka ir mums tomēr jāuzticas Satiksmes ministrijas speciālistiem. Protams, ir jāpatur Satiksmes ministrijas solījumi, tā teikt, “uz grauda”, lai šis autotransports būtu, lai skolēni tiktu aizvesti uz skolu, lai studenti varētu nokļūt Liepājas Pedagoģiskajā institūtā, lai cilvēki varētu tikt uz darbu un lai tas tiktu izdarīts par maksimāli maziem līdzekļiem. Mums ir jādomā arī par ekonomiskām kategorijām.

Es nezinu, kādu mēs šodien šeit varētu pieņemt lēmumu, jo kompleksi izanalizēt šo situāciju tik īsā laikā nav iespējams. Tāpēc es aicinu deputātus uzticēties Satiksmes ministrijai. Es gribu ticēt Satiksmes ministrijai, ka viņa panāks to, ka autotransports kursēs, ka ceļi tiks ziemā notīrīti, ka ceļi tiks salaboti, ka bērni varēs tikt uz skolu, studenti uz Liepāju, cilvēki uz darbu, un tā tālāk. Paldies. (Starpsauciens: “It kā mierinājums!”)

Sēdes vadītājs. Odisejs Kostanda - otro reizi.

O.Kostanda (frakcija “Latvijai”).

Godājamie kolēģi! Tautas kustības “Latvijai” deputāti šodien savos analītiskajos ziņojumos informēja par problēmām, kas satrauc mūs, kas ir aktuālas visiem uzņēmumiem, kuri nodarbojas ar pasažieru pārvadāšanu; informēja par problēmām, kas satrauc iedzīvotājus un to vēlēto pārstāvniecību - pašvaldības. Diemžēl satiksmes ministrs Krištopans līdz šim neatbildēja uz šīm mūsu izvirzītajām problēmām. Varbūt viņš tomēr sēdes atlikušajā daļā to vēl darīs.

Protams, gribētos dzirdēt atbildi uz sekojošu jautājumu. 1995.gada 23.augustā Saeima pieņēma Autopārvadājumu likumu. Tā 33.panta 5.punkts nosaka, ka Satiksmes ministrijai jānosaka autoostu aprīkojums, autoostu kategorijas. Vairāk nekā divu gadu laikā šie normatīvie dokumenti nav izstrādāti. Kāpēc tas nav izdarīts?

Ja sīkāk pievēršamies šai autoostu problēmai, gribētos uzsvērt, ka autoosta ir pasažieru pārvadājumu kompleksa neatņemama sastāvdaļa. Vairums pārvadātāju ir ieinteresēti normālā autoostu darbā, jo tajās darbojas visi nepieciešamie dienesti: dispečeru dienests, biļešu kases, kas atvieglo kontroli pār autobusu ekipāžu darbu, darbojas informācijas avots par ceļu apstākļiem utt. Šobrīd Satiksmes ministrijai vajadzētu būt ieinteresētai autoostu darbībā. Taču diemžēl pēdējo divu gadu laikā vairākas autoostas ir pazudušas. Tā tas ir, piemēram, Kandavā, Sabilē, Rojā un citur. Daudzās no tām dominē tirdzniecība, bet pasažieru pārvadājumu tehnoloģiskie procesi nenotiek. Piemēram, Aizkrauklē tikai darba dienās no pulksten 8.15 līdz 15.15 darbojas biļešu kase. Dispečera dienesta nav vispār.

Tukumā pasažieri nevar nopirkt biļeti autoostā, jo biļešu kases vispār nav. Tālsatiksmes maršrutiem biļetes netirgo arī Dobelē. Tās līdz ar to vispār nevar uzskatīt par autoostām. Krištopana kungs, tā ir neizdarība! Tā ir nepilnība!

Tomēr, koncentrējoties uz galveno šīs sēdes pamatu, ir jāteic, ka galvenais trūkums ir tas, ka nav pasažieru pārvadājumu politikas koncepcijas, kas būtu apspriesta Saeimā vai valdībā. Es domāju, tas ir pamats nepārdomātai vairāku dzelzceļa līniju slēgšanai, kā ir paredzēts. Varbūt arī to nekonstruktīvo, nepārdomāto, nedemokrātisko, ne ar kādu koncepciju nepamatoto darbību var turpināt arī tālāk? Tas nav pieņemami, tāpēc mēs šeit darījām zināmu gan Alojas pilsētas domes, gan citu rajonu pašvaldību un iedzīvotāju viedokli un argumentus.

Starp citu, pagājušā gada rudenī Alojas stacijā gan ministra Gorbunova klātbūtnē, gan pašvaldību vadītāju un iedzīvotāju klātbūtnē satiksmes ministrs Krištopans apgalvoja, ka dzelzceļā Aloja-Rīga satiksmi nav plānots slēgt, bet nu mēs redzam realitātē, kā vārdi atbilst darbiem. Kāpēc mums jāapspriež šeit Saeimā šis jautājums, šīs problēmas jāizvirza. Mēs to esam izdarījuši, esam iesnieguši arī konkrētu lēmuma projektu, 35 deputāti to ir atbalstījuši.

Pirmkārt. Uzdot valdībai divu mēnešu laikā izstrādāt un iesniegt Saeimā koncepciju pasažieru pārvadājumu veikšanai Latvijā, norādot arī šo pārvadājumu finansēšanas avotus.

Otrkārt. Uzdot valdībai paredzēt nākamā gada budžeta projektā nepieciešamos līdzekļus autobusu, elektriskā transporta, dzelzceļa pasažieru pārvadāšanas dotēšanai.

Treškārt. Uzdot Satiksmes ministrijai atjaunot regulārus pasažieru pārvadājumus dzelzceļa līnijās Liepāja-Vaiņode, Limbaži-Aloja.

Ceturtkārt. Noteikt, ka līdz pasažieru pārvadājumu koncepcijas apstiprināšanai Saeimā nav pieļaujama tālāka pasažieru pārvadājumu maršrutu vai to posmu slēgšana.

Mēs šodien sēdē, debatēs dzirdējām daudzas, arī pozīcijas pārstāvju konkrētas, konstruktīvas runas. Ļoti laba runa bija ministram Gorbunova kungam. Labas runas bija arī frakcijas “Saimnieks” deputātam Dinēvičam, arī vairākas citas var atzīmēt, manuprāt, arī Leiškalna izteikumus. Bija, protams, arī nekonstruktīvas runas ar emocionāliem apvainojumiem, kādas, piemēram, izskanēja no Oskara Grīga puses, bet tās, protams, lai paliek uz viņu sirdsapziņas, arī tās varbūt spilgti nodemonstrēja šo partiju - bez trīs zvaigznīšu simbola tai nekā cita vairāk arī nav, jo viņi nav spējīgi iedziļināties esošajā situācijā, nav spējīgi analizēt šo problēmu kopumu, un tāpēc varbūt nav brīnums, ka arī premjerministrs Guntars Krasts nemaz neatrodas šeit sēdē; viņš nepasaka, kāda ir, piemēram, Satiksmes ministrijas pozīcija, lai te nāk Krištopans un taisnojas un kaisa sev pelnus uz galvas vai, lai te kāds, kā saka, izvirza citu vainīgo - Zorgevicu. Bet kur ir Krasta pozīcija, kur ir jūsu partijas “Tēvzemei un Brīvībai” pozīcija? Tās vienkārši nav. Tās vienkārši nav un nevar būt, jo šī partija nav spējīga strādāt valdībā, kur nu vēl šo valdību vadīt, tas ir pilnīgi visiem skaidri redzams, un visi deputāti, šeit klausoties Grīgu, ir izsmējušies, manuprāt, no sirds, kā pēdējā laikā nebija nemaz smējušies. Taču es aicinu iet to konstruktīvo ceļu, ko šeit ir minējuši pozīcijas deputāti, to, par ko runāja Gorbunovs un citi. No pozīcijas 14 deputāti ir atbalstījuši šo lēmuma projektu, un es domāju, ka mums pa to ceļu ir jāiet. Mums, visām partijām, ir jāvienojās par visām nacionālajām interesēm, un pasažieru pārvadājumu politika ir vispārnacionāla interese. (Aplausi.)

Sēdes vadītājs. Andris Rubins - pie frakcijām nepiederošs deputāts.

A.Rubins (pie frakcijām nepiederošs deputāts).

Deputāti! Šodien ir ļoti interesanta sēde, ārkārtas sēde, un jautājums bija ļoti svarīgs. Un es domāju, ka pareizu lēmumu projektu ir ierosinājuši 35 deputāti, kurā ir rakstīts:

1. Uzdot valdībai 2 mēnešu laikā izstrādāt un iesniegt Saeimā koncepciju pasažieru pārvadājumu veikšanai Latvijā, norādot arī šo pārvadājumu finansēšanas avotu.

2. Uzdot valdībai paredzēt 1998./1999.gada budžeta projektā nepieciešamos līdzekļus autobusu, elektriskā transporta un dzelzceļa pasažieru pārvadājumu dotēšanai.

3. Uzdot Satiksmes ministrijai atjaunot regulārus pasažieru pārvadājumus dzelzceļa līnijās Liepāja-Vaiņode un Limbaži-Aloja.

4. Noteikt, ka līdz pasažieru pārvadājumu koncepcijas apstiprināšanai Saeimā nav pieļaujama tālāka pasažieru pārvadājumu maršrutu vai to posmu slēgšana.

Šodien uzstājās 3 vai vairāk cilvēki no “Latvijas ceļa”. Satiksmes ministrs Krištopans saka, ka viss ir kārtībā. Es domāju, Krištopana kungs, ka kārtībā vis nav. Jūs atbildat par visu satiksmi Latvijā, un jūsu “Latvijas ceļa” ministrs Gorbunovs saka, ka kārtībā nav un ka vainīgs ir Zorgevics. Tomēr vēlāk atkal deputāts Ābiķis saka, ka tomēr ne. Tā kā Zorgevics arī neesot vainīgs, es domāju, ka jums, “Latvijas ceļam”, jau nu vajadzēja pirms tam apspriest savā sēdē, kādu pozīciju jūs ieturēsiet. Kāpēc tad jūs te maldināt cilvēkus - deputātus un pārējos? Es saprotu, ka varbūt Krištopana kungam tuvākas ir naftinieku problēmas un tāpēc viņš saka, ka jālikvidē vilcieni un jāievieš autobusi. To pašu jau mēs dzirdējām arī par Rīgu - ka arī Rīgā grib likvidēt trolejbusus un ieviest autobusus. Bet es domāju, ka mums jādomā ne tikai par naudu vien, mums ir jādomā arī par dabu, par tās piesārņojumu. Mēs taču redzam, kādi autobusi brauc Rīgā, tas taču ir kaut kāds ārprāts. Varbūt satiksmes ministrs varētu papriekš padomāt, kā nomainīt Rīgā tos autobusus, kas brauc un visu laiku izlaiž tās gāzes. Ja tiem uzliktu tos gāzes mērītājus, tos noteikti nevarētu izlaist ārā ielās, tik liels ir šis piesārņojums. Es domāju, ka jums, “Latvijas ceļam”, par to tiešām vajadzētu padomāt, pirms jūs kāpjat šeit tribīnē, un saskaņot savas pozīcijas, citādi iznāk, ka... Es saprotu, ka Gorbunova kungs gribēja... negribēja pieminēt Krištopanu, jo viņš Krištopanu vispār nepieminēja ne ar vienu vārdu, vispār iznāk tā, ka to Satiksmes ministriju vada te kāds cits. Tā kā es domāju, ka par pārvadājumu politiku Latvijā pilnīga atbildība jāuzņemas “Latvijas ceļam” un pašreizējam ministram Krištopanam. Es ceru, ka jūs to veiksiet un izstrādāsiet tādu koncepciju, kādu Saeimas deputāti vēlas. Un jums, Ābiķa kungs, es gribētu paskaidrot, ka augstākais likumdevējs orgāns valstī ir Saeima un ka mums nav jāprasa, lai kādi citi mums izstrādātu, teiksim, tās koncepcijas, kurus transportlīdzekļus dotēt vai kas būtu lētāk. Mums ir savas komisijas, un jāuzdod komisijām, lai viņi prasa no ministrijām vai ekspertiem, un jāizstrādā tie jautājumi, un mums jāpieņem lēmums par to, ko valdība dotēs. Es domāju, ka pareizāk būtu, ja dotētu vilcienu, kas ir tāds transportlīdzeklis, kas vienmēr ir drošs - cilvēki ir mierīgi, ka viņi noteikti varēs laikā tikt gan uz skolu, gan uz darbu. Ja mēs likvidēsim šos mazos vilcienus, tad mēs atstāsim pilnīgā novārtā tos cilvēkus, jo varam šodien jau droši teikt, ka ziemā autobusi tur nekursēs.

Sēdes vadītājs. Vilis Krištopans - satiksmes ministrs.

V.Krištopans (satiksmes ministrs).

Godājamais Prezidij! Godājamie kolēģi! Es gribētu teikt, kolēģi: kaut arī bija šie daudzie priekšlikumi, ko es šeit dzirdēju, it sevišķi no pozīcijas, tajos bija ļoti maz konstruktīvu risinājumu. Bija vienkārši populisms, populisms un vēlreiz populisms. Es šeit runāju par opozīciju. Tas, ko jūs, Kostandas kungs, runājat, - tā ir viena tāda milzīga putra, kuru tā īsti saprast nevar. Jūs, protams, nezināt... (No zāles deputāts O.Kostanda: “Sevišķi sēžot kafejnīcā kā jūs...”) Jūs, protams, nezināt, ka katru gadu notiek autoostu konkurss, ka ir pirmās kategorijas autoostas, otrās kategorijas autoostas. Jūs, protams, nelasāt un nekad nelasīsiet šo pētījumu par pasažieru pārvadājumu koncepciju, kura sākta izstrādāt pirms pusotra gada un kurā tika saskaitītas visas autoostas, visas pārvadātāju kompānijas, visi pasažieru pārvadājumu virzieni un tā tālāk.

Kā šī koncepcija top? Ir nodibināta jau pirms diviem mēnešiem darba grupa, kas strādā pie tās. Starp citu, šī grupa strādā kopā ar Autopārvadātāju asociāciju, kurā apvienoti visi cienījamākie pasažieru pārvadātāji, tie, kas ar autobusiem Latvijā pārvadā desmitiem tūkstošu pasažieru. Jā, šī koncepcija tiks izstrādāta un būs gatava, un paralēli, soli pa solim, tiek uzlabots pasažieru apkalpošanas stāvoklis, un to nevar neredzēt. Tieši autobuss ir tas, kurš ir visvairāk vajadzīgs laukos, jo Rīgā un citās lielajās pilsētās ir alternatīvie transporta veidi. Man jāsaka, Rubina kungs, ka jums jau nu vajadzēja zināt, ka par Rīgas pasažieru transportu diemžēl neatbild satiksmes ministrs, bet atbild Rīgas pilsētas Dome. Un es jums nekādi nevaru palīdzēt attiecībā uz Rīgas pilsētas transporta organizāciju. Kas attiecas uz visiem šiem priekšlikumiem, protams, ka sēde bija vajadzīga, sēdē bija arī daudz labu priekšlikumu. Es redzu vienu risinājumu - tas ir Dzelzceļa likums, tas ir valsts un pašvaldības pasūtījums, un tas būs liels stimuls Saeimai... pēc iespējas ātrāk diskusijās... es paredzu, ka būs ilgas, grūtas diskusijas par Dzelzceļa likuma pieņemšanu, kurā būs skaidri definēts, ka valsts pasūta konkrēto maršrutu, konkrēto reisu un par to maksā. Un es esmu par to: ja sabiedrība pieņem lēmumu, tad, protams, valdība to realizēs. Un pārvadās turp, kurp simts Latvijas gudrākās galvas būs nolēmušas pārvadāt pilsoņus. Bet jums, godājamie kolēģi, vajadzētu tomēr atcerēties, ka ir 400 tūkstoši vieglo mašīnu, ir 400 tūkstoši autobraucēju, kuri arī brauc un katru dienu brauc, un diemžēl mūsu valstī vēl pagaidām nepietiek naudas, lai šos ceļus turētu tādā stāvoklī, kādā viņi tos gribētu. Tie, kas pērk benzīnu un maksā akcīzes nodokli. Pamatus mēs ar jums kopā esam ielikuši. Jā, ceļu stāvoklis uzlabojas, bet līdz ideālam vēl tālu. Un visi šie ceļi, kā jau es minēju, Paplakas pagastā un vēl citos pagastos, nav saistīti tikai ar autobusu jautājumu vien. Pa šiem ceļiem brauks autobusi, un jau šodien ir vairāk nekā 15 reisi dienā. Pa šo maršrutu Vaiņode-Priekule-Liepāja un pa dažādiem citiem maršrutiem viņi brauc, pa šo ceļu, kas vasarā ir jāuztur kārtībā un ziemā jātīra. Pa šo ceļu brauks vēl simtiem un tūkstošiem citu autobraucēju atšķirībā no dzelzceļa līnijas, pa kuru aizripo tikai trīs vagoni. Tā ir tā atšķirība, kura mums ir jāsaprot, ka šajā pagastā dzīvo ne tikai tie, kuri brauc pa dzelzceļu, bet ir vēl simtiem citu cilvēku, kas brauc ar automobiļiem. Un Latvijas valsts pagaidām nekādā ziņā nevar atļauties uzturēt divus alternatīvus transporta veidus pie tik nenoslogotas kustības. Tāpēc mēs izvēlējāmies šādu risinājumu. Ceļi tiks notīrīti, pasažieri tiks aizvesti, un Satiksmes ministrija kontrolēs šo lietu. Arī es pats personīgi kontrolēšu katru autobusa reisu, katru pasažieri. Un neviens nav palicis uz ielas, visi ir aizvesti, un visi tiks aizvesti.

Ja mēs pieņemsim Dzelzceļa likumu, ja mēs atļausimies atklāt šo pasažieru vilciena līniju... Jā, lūdzu, tad mēs to atklāsim, bet tad valstij ir jāpasūta un jāsamaksā akciju sabiedrībai “Latvijas dzelzceļš” konkrēts pasūtījums par šo līniju un vēl citām līnijām.

Te daudz runāja par šo motrisi, eksperimentālo motrisi, kura pirmā tāda ir uzbūvēta Latvijā. Jā, taču viņai ir jābrauc uz tādas līnijas, kurai nav paralēlas alternatīvas - autoceļa. Šeit tika pieminēts posms Jelgava-Krustpils. Jūs skaidri zināt, kāda tur ir alternatīva. Tur vispār autoceļu nav šajā posmā, piemēram, no Daudzevas, Mentes un tālākajām stacijām, tur ir tikai dzelzceļš, un šeit ir vislielākā problēma. Tātad tur tā motrise arī brauks uz līnijas Jelgava-Krustpils, taču ir vēl daudzas citas līnijas, kur nav iespējams piedāvāt pasažieriem alternatīvo transportu.

Kas attiecas uz posmu Limbaži-Aloja, tad tas nav ne mans, ne kāda cita lēmums, bet tas ir tehniskās inspekcijas lēmums, ka tur ir bīstama kustība un ka tur ir jāiegulda vairāk nekā miljons latu, lai šo posmu Limbaži-Aloja savestu tādā kārtībā, ka pa to var braukt.

Akciju sabiedrības “Latvijas dzelzceļš” pilnsapulce, izskatot budžetu, redzēja, ka jau veidojas citi tādi posmi, pa kuriem nevarēs pārvadāt miljoniem tonnu kravas, un tas savukārt var radīt desmitiem miljonu lielus zaudējumus, taču nevarēja nekādi asignēt līdzekļus šogad šā posma remontam, tāpēc ka posmā Zilupe-Rēzekne jau ir samazināts kustības ātrums vēl veselos posmos, arī līkumos ir samazināts kustības ātrums tāpēc, ka sliedes tomēr nodilst tāpat kā ceļi, tāpat kā zābaku zoles. Un ir jāsaved kārtībā tās līnijas, kas var nest nesalīdzināmi lielākus zaudējumus gan Latvijas valstij, gan dzelzceļam. Tāda ir reālā skarbā situācija. Pieņemsim Dzelzceļa likumu, atradīsim iespēju no budžeta dotēt, tad varēsim dotēt visas iespējamās līnijas, kādas vien likumdevējs un valdība uzskatīs par iespējamām.

Mūsu uzdevums ir nodrošināt, lai cilvēki var aizbraukt ar dažādiem transporta veidiem. Rajonu satiksmē - ar autobusiem, kur iespējams - ar vilcienu, ar vieglo automobili, bet starptautiskajā satiksmē arī ar lidmašīnām un ar kuģiem. Mēs to mēģinām panākt un arī nodrošinām.

Es neredzu šeit nekā pārdabiska, es neredzu nekādu kaitējumu Latvijas valstij. Tāpat arī es neredzu nekāda pamata bažām par to, ka masveidā tiks slēgtas kaut kādas pasažieru līnijas Latvijā. Tādi lēmumi nav pieņemti, un es esmu uzdevis pilnvarniekiem nepieļaut nevienas nākošās pasažieru līnijas slēgšanu līdz Dzelzceļa likuma pieņemšanai. Un tas mums būs stimuls pieņemt Dzelzceļa likumu. Taču, ja mēs vilcināsimies ar Dzelzceļa likumu, tad, samazinoties kaut kādu iemeslu dēļ... Šie iemesli būs, piemēram, tādi, ka mēs ar saviem kravu tarifiem nespēsim konkurēt ar kaimiņvalstīm kravu tarifu ziņā. Ja mums samazināsies kravu pārvadājumi, tad var gadīties, ka dzelzceļš sāk strādāt ar zaudējumiem. Tad būs nākošais jautājums, ko darīt tālāk, - vai vēl papildus meklēt miljonus no budžeta, aizņemties. Mēs zinām ļoti daudzus uzņēmumus, kas ir ielīduši parādos, kas ir bijuši tuvu bankrotam. Paskatieties, kādi parādi bija jānoraksta “Latvijas gāzei”! “Latvijas dzelzceļam” šodien nav parādu, tas ir viens no nedaudzajiem dzelzceļiem Austrumeiropā, kurš strādā bez zaudējumiem, kuram nav parādu, bet kurš tagad ņems kredītus, lai attīstītu savu infrastruktūru.

Un šeit jautājums ir tikai viens - pasažieru pārvadājumu valsts pasūtījums un arī pašvaldību pasūtījums, jo 11 miljonu latu zaudējums mums šodien ir tieši šajā jomā. Es vēlreiz saku, ka Rīgas tuvumā tā ir milzīga summa - 11 miljoni latu. Daudzi saka, ka tā nav liela nauda. Es nezinu. Tie, kuri pelna naudu un ir pelnījuši naudu, zina, ka katru latu ir grūti nopelnīt. Tikai tie, kuri mētājas ar budžeta naudu vai grib to darīt, tie uzskata, ka 10 miljoni pa labi vai pa kreisi - tā nav nauda. Katra tonna, kas tiek pārvadāta, sūri, grūti nopelna naudu “Latvijas dzelzceļam”, kur strādā 18 000 cilvēku. Jūs parēķiniet, cik šiem cilvēkiem mēnesī jāizmaksā tikai algās vien, kas tā ir par summu! Un viņiem vēl ir ģimenes locekļi. Līdz ar to mēs nedrīkstam jokot tik vieglprātīgi: šodien - tur, rīt - tur, parīt - tur... 5 miljoni, 10 miljoni, 20 miljoni... Un tad arī tas viss beidzas.

Šādi piemēri ir vairākās Austrumeiropas valstīs, to skaitā visspilgtākais piemērs - Čehijas dzelzceļš. Mēs nedrīkstam tā jokot ar Latvijas dzelzceļu, kurš ir Latvijas valsts bagātība. Bet bagātība ir tā, kas nes kaut ko papildus valstij, iedzīvotājiem. Bagātība nav tā, kura katru gadu nes milzīgus zaudējumus. Un šeit jāmāk atrast šo atšķirību. Un mēs mēģinām to atrast. Lūdzu, nepolitizēsim šo situāciju, jo pasažieri tiek aizvesti. Pasažieri nav ne ieputināti, ne atslēgti no ārpasaules, un nekas traģisks nav noticis. Tāpēc mēs esam radījuši šo pētījumu, ir veikts pētījums par pasažieru pārvadājumiem, un pamazām mēs to realizējam.

Jā, runājot par autoostām es jums pilnīgi piekrītu, taču arī tā būs vienota sistēma, kur galarezultātā ir jābūt vienotai biļetei dažādiem transporta veidiem, bet to nevar izstrādāt un ieviest divos mēnešos. Tas ir vairāku gadu ikdienas sūra, grūta darba jautājums.

Tāpat kā dzelzceļa restrukturizēšana. Tur darba pietiks vēl nākošajai un aiznākošajai valdībai. Mēs neko tur neizdarīsim ātri, bet strādāsim uzmanīgi solīti pa solītim. Es jums katram iesaku pastāvēt pie dzelzceļa līnijas posmā Zilupe-Ventspils vairākas stundas un paskatīties, kāda ir intensitāte, kādas kravas tur iet un kādi tur ir apjomi. Un mums ir jābūt vienmēr gataviem rīkoties, lai šie apjomi tikai palielinās. Jo tad iegūs mūsu valsts ekonomika - gan budžets, gan pilsoņi. Arī tie, kas strādā ostās, uz dzelzceļa un visā šajā infrastruktūrā. Kopā transporta nozarē strādā 110 000 cilvēku, un viņiem vēl ir ģimenes locekļi. Arī tie ir Latvijas iedzīvotāji, ar kuru nākotni un ar kuru darba vietām mums tāpat ir jārēķinās. Mūsu politikas rezultātā divos gados darba vietu skaits nav samazinājies, tieši otrādi - daudzās vietās šis darba vietu skaits ir palielinājies. Un tie arī ir Latvijas iedzīvotāji, kuri strādā, pelna un apgādā savas ģimenes. Paldies par uzmanību.

Sēdes vadītājs. Ilga Kreituse - pie frakcijām nepiederoša deputāte.

I.Kreituse (pie frakcijām nepiederoša deputāte).

Augsti godātie deputāti! Kaut arī, ievērojot Kārtības rulli, mēs šajā sēdē nevaram pieņemt lēmuma projektu, bet varbūt tomēr mēs to pieņemsim, jo Kārtības rullis ne vienmēr ir bijis saistošs dokuments 6. Saeimai. Šī sēde ir devusi vienu skaidru rezultātu, par ko mēs šodien pārliecināmies. Ir notikusi pirmā valdības krīze, jo šeit ir uzstājušies divi ministri, kas ir runājuši viens otram pretī. Šodien avīzē ir materiāls par to, ka viens ministrs aptur Civiltiesiskās apdrošināšanas likuma prasību pildīšanu, bet otrs ministrs iebilst. Vai tāds Ministru kabinets var turpināt normāli darbu?

Un arī vēl viens cits dokuments apliecina to, ka mums ir stabila valdības krīze. Tas ir šis arī manis parakstītais lēmuma projekts, kur no 35 parakstiem 14 ir pozīcijas pārstāvju. Ja mēs uzskatām, ka tā ir normāla valdība un normāla valdības un pozīcijas darbība, tad mums nav priekšstata, ko nozīmē normālas valdības darbība.

Tālāk. Runājot par to, kas šeit tika dzirdēts, man radās pārliecība, ka šajā jautājumā ir tik daudz pretrunu, ka dzelzceļa slēgšana šobrīd ir lielākā kļūda, kādu var izdarīt. Ābiķa kungs, jums ir taisnība! Viss ir jāizrēķina, jāsaliek kopā un tad var pieņemt lēmumu. Taču lēmums ir pieņemts - slēgt dzelzceļu, bet pēc tam varēs likt kopā un analizēt.

Lai novērstu šo situāciju un arī lai ierosinātu reālu risinājumu, es aicinu deputātus vēlreiz pārskatīt šo iesniegto lēmuma projektu, kur ir šī kategoriskā forma - uzdot atjaunot, nenorādot termiņus, un vēlreiz atgriezties pie šādas problēmas risinājuma, kā atjaunot dzelzceļa satiksmi posmā Liepāja-Vaiņode, 1997.gada ziemas un rudens sezonā. Pie tālākās jautājuma risināšanas varētu atgriezties 1998.gada aprīlī, kad ir beigušies lieti, dubļi, sniegi, kad jau ir zināms 1998.gada budžets un nauda. Un tad arī varētu atrisināt šo problēmu, jo, ja kāds ceļš ir jāremontē, tad tikai sociālisma iekārtā to remontēja lietus laikā, jo tad vairāk maksāja par darbu grūtos apstākļos.

Ja man kāds grib iestāstīt, ka patlaban - rudenī un ziemā var izremontēt šos ceļus, pa kuriem ir jābrauc šiem satiksmes autobusiem, tad laikam kaut kas nav kārtībā ar mūsu elementāro domāšanu. Un, ja tā izturas pret lietām, tad nav ko brīnīties par to, ka pie Slokas Lielupes tilta margas nokrita otrajā tilta ekspluatācijas gadā. Un tagad to kapitāli dabūja remontēt.

Tāpēc es deputātus lūdzu atbalstīt šo 35 deputātu parakstīto Saeimas likumprojektu un pieņemt to pirmajā lasījumā, otrajā lasījumā ieviešot šo hronoloģisko laiku, kas ļautu gan ministrijai, gan opozīcijai, gan pozīcijai noskaidrot visu reālo situāciju, jo diemžēl Latvija šobrīd ir kļuvusi par unikālu valsti. Un to ir parādījusi un panākusi pašreizējā valdība, ka vienīgā forma, kā cilvēki var iegūt vēlamo rezultātu tad, kad viņi ir apzagti vai apdalīti, ir badastreiks. Divas reizes tas ir devis pozitīvus rezultātus. Un, ja šāda forma kļūst par vienīgo veidu, kā cilvēks var iegūt to, ko valsts no viņa ir nozagusi, tad tas nozīmē, ka valstī ir iestājusies dziļa politiska krīze. (Aplausi.)

Sēdes vadītājs. Kārlis Čerāns - otro reizi.

K.Čerāns (frakcija “Latvijai”).

Godāto sēdes vadītāj! Godātie kolēģi deputāti! Pavisam īsi. Saeimas frakcija “Latvijai” ir saņēmusi vēstules gan no Alojas pilsētas domes, gan no Limbažu rajona padomes, kas skaidro šo pašvaldību viedokli par dzelzceļa satiksmes slēgšanu posmā Aloja-Limbaži. Piemēram, Alojas pilsētas domes sniegtajā informācijā ir teikts, ka pēc dzelzceļa speciālistu mutiska atzinuma, kuri labi pārzina dzelzceļa posmu Aloja-Limbaži, pašreiz nav pamatojuma, ka nevarētu atjaunot dzelzceļa satiksmi šajā posmā, un ka to jau varēja izdarīt pēc ieilgušā sliežu ceļa uzbēruma noslīdējuma atjaunošanas netālu no Katvaru stacijas. Alojas pilsētas domes vadība uzskata, ka tā ir apzināta Satiksmes ministrijas politika - neatjaunot šos dzelzceļa posmus un ka šī politika tiek turēta slepenībā. Te ir acīm redzama pretruna ar to, ko šeit teica satiksmes ministrs.

Vēl. Ja mēs runājam par šo posmu Aloja-Limbaži, tad jāteic, ka tas ir ļoti būtisks šobrīd kā īsākā dzelzceļa līnija no Rīgas uz Tallinu, kas būtu paralēla autotransporta koridoram “Via Baltica”. Līdz ar to šāda dzelzceļa līnija neatkarīgi no Krievijas varētu saistīt Skandināviju ar Viduseiropu. Tātad šīs līnijas slēgšana absolūti nav pamatota un nebūt nav tik viennozīmīgi arī šie ministra apgalvojumi, ka šeit ir tehniski ierobežojumi un ka nav iespējams atjaunot šo līniju bez lieliem kapitālieguldījumiem.

Protams, mēs varam runāt arī par dažādām citām lietām. Vēl īss komentārs attiecībā uz Krištopana kunga piedāvātajiem alternatīvajiem risinājumiem. Man rokās ir otrdienas “Kurzemes Ekspresis”, kur rakstīts, ka ministrs ar piketētājiem nerunās un ka uz uzdoto jautājumu, kādā veidā cilvēkiem nodrošināt šo alternatīvo satiksmi, atbilde ir piedāvājums nopirkt 10 “Žiguļus” un izdalīt 10 tantukiem. Es domāju, ka tā absolūti nav nopietna attieksme pret šo risinājumu. Taču es domāju, ka Vaiņodes un Priekules iedzīvotāji atsauksies uz ministra aicinājumu pastāvēt pie Zilupes-Ventspils līnijas, bet lai viņi tikai neizdomā pastāvēt uz šīs līnijas. Paldies.

Sēdes vadītājs. Andris Rubins - otro reizi.

A.Rubins (pie frakcijām nepiederošs deputāts).

Deputāti! Noklausījies Krištopana kunga otrreizējo uzrunu, es gribu teikt, ka man tomēr rodas priekšstats, Krištopana kungs, ka jūs esat nekompetents savā nozarē. Un vispār “Latvijas ceļa” politika... No jūsu runas iznāk tā, ka jūs cenšaties Latviju pārvērst tikai par tranzīta zemi. Jums interesē tikai transporta pārvadājumi. Jūs vispār nedomājat par cilvēkiem, par viņu ērtībām. Jūs domājat tikai par peļņu. Jūs arī izteicāt repliku, ka it kā Rīgas Domes priekšsēdētājs Bērziņš, kurš arī ir jūsu “Latvijas ceļa” pārstāvis, vai Rīgas Dome ir izdomājusi to, ka trolejbusi ir jānomaina ar autobusiem. Vai tad tiešām “Latvijas ceļa” pārstāvis Bērziņš, kurš pēc specialitātes ir vēsturnieks, nekonsultējas ar jums? Jūs taču esat, man liekas, pēc specialitātes ekonomists un arī ministrs, ar kuru konsultējas, pirms izlemj tādu jautājumu - nomainīt trolejbusus ar autobusiem. Un visiem cilvēkiem rodas priekšstats, ka jūs tiešām esat ļoti ieinteresēts autobusu kaut kādā iepirkšanā un tā tālāk.

Tāpēc es domāju un vēlreiz gribu teikt, ka šie priekšlikumi, kurus ir iesnieguši 35 deputāti, ir reāli, un es ceru, ka mēs tos pieņemsim.

Sēdes vadītājs. Debatēs deputāti vairāk pieteikušies nav. Debates slēdzam.

Godātie kolēģi! Mums ir jāizskata divi dokumenti, kuri ir Saeimas deputātu rīcībā. Pirmais ir dokuments nr.2997 ar desmit deputātu parakstiem, kuru uzvārdus es lūdzu atļauju nenolasīt. Un otrs dokuments ir nr.2998, kuru ir parakstījuši 35 Saeimas deputāti. Vispirms par otro dokumentu. Atgādinu, godātie kolēģi, likuma prasību, ka ārkārtas sesijā vai ārkārtas sēdē ir izskatāmi tikai tie darba kārtības jautājumi, kuri norādīti ierosinājumā vai prasībā par ārkārtas sesijas vai ārkārtas sēdes sasaukšanu. Dokuments nr.2998 šajā prasībā par ārkārtas sēdes sasaukšanu ietverts nebija, un tādēļ saskaņā ar likumu tas nav izskatāms.

Bet ir saņemts iesniegums, kā jau teicu, no 10 deputātiem, kura numurs ir 2997. Jūs redzat tā tekstu. Tas sastāv no trim punktiem.

Un pēdējais. Ja Saeima uzskatīs par nepieciešamu pieņemt šādu lēmumu, tad Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās politikas komisija savā dokumentā - atkārtoju, ja Saeima tā nolems - var ietvert visas tās normas, kuras ir izklāstītas dokumentā nr.2998. Var ietvert jebkura - deputāta, deputātu grupas, frakcijas vai arī šeit klātesošo un neesošo pašvaldību pārstāvju priekšlikumus, ja uzskatīs to par vajadzīgu un nepieciešamu. Tādēļ izlemsim, godātie kolēģi, jautājumu par dokumentu nr.2997. Tas ir patstāvīgais priekšlikums. Viens šajā jautājumā var runāt “par”, viens - “pret”, un tad balsosim par šā dokumenta pieņemšanu.

Kārlis Čerāns pirms tam vēlas runāt par to, kā lieta virzāma tālāk. Lūdzu, Čerāna kungs!

K.Čerāns (frakcija “Latvijai”).

Godātie deputāti! Es aicinu tomēr Saeimu tagad pēc debatēm pāriet pie konkrēta lēmuma projekta nr.2998 pieņemšanas. Tas ir tas, ko gaida cilvēki, - panākt no mūsu sarunas konkrētu rezultātu. Lūk, šie lēmuma projekta punkti, ko jūs jau dzirdējāt: uzdot valdībai divu mēnešu laikā izstrādāt un iesniegt Saeimā koncepciju par pasažieru pārvadājumu veikšanu Latvijā, norādot arī šo pārvadājumu finansēšanas avotus; uzdot valdībai nākamā gada budžeta projektā paredzēt nepieciešamos līdzekļus autobusu, elektriskā transporta un dzelzceļa pasažieru pārvadājumu dotēšanai; uzdot Satiksmes ministrijai atjaunot regulārus pasažieru pārvadājumus dzelzceļa līnijās Liepāja-Vaiņode un Limbaži-Aloja un arī noteikt, ka līdz pasažieru pārvadājumu koncepcijas apstiprināšanai Saeimā nav pieļaujama pasažieru pārvadājumu maršrutu tālāka posmu slēgšana. Šo lēmumu šodien var pieņemt. Par to liecina Satversmes 24.pants, kas nosaka, ka Saeima var savus lēmumus pieņemt ar vienkāršu balsu vairākumu.

Jāņem vērā arī tas, ka zem šā lēmuma projekta nr. 2998 ir 35 deputātu paraksti, un tas ir vairāk nekā 1/3 daļa no Saeimas, tas ir deputātu skaits, kas ir pietiekams atsevišķas ārkārtas sēdes sasaukšanai. Frakcija “Latvijai” uzskata, ka Kārtības rullis neaizliedz šā lēmuma projekta izskatīšanu šodien. Gadījumā, ja citiem deputātiem ir citāds uzskats, taisnīgs risinājums būtu sēdes vadītājam neuzurpēt varu viena uzskata aizstāvībai, bet ļaut šo jautājumu izlemt Saeimai ar balsojumu. Ierosinu Saeimai lemt par dokumenta nr.2998 izskatīšanu esošās darba kārtības ietvaros - “Pasažieru pārvadājumu politika Latvijā”. Šis ir lēmums par pasažieru pārvadājumu politiku Latvijā.

Kārtības rullis neaizliedz šo lēmuma projektu mums izskatīt nedz vienā, nedz arī divos lasījumos. Tas ir jautājums par to, kādā kārtībā mēs izskatām mūsu pašreizējās darba kārtības jautājumus. Es uzskatu, ka šis darba kārtības jautājums, šis lēmuma projekts, būtu izskatāms divos lasījumos. Es zinu, ka atsevišķiem deputātiem varbūt ir kādi iebildumi pret vienu vai otru punktu, mēs to varam konkrēti izskatīt un tomēr šodien pieņemt šo lēmumu, ko cilvēki no mums gaida. Paldies.

Sēdes vadītājs. Tā kā Čerāna kungs nerunāja par dokumentu nr. 2997, bet gan par dokumentu nr. 2998, tas nozīmē, ka viņš ir runājis pret dokumentu nr.2997. Vai kāds vēlas runāt “par”?

Anta Rugāte - lūdzu!

A. Rugāte (LZS, KDS un LDP frakcija).

Godātais Saeimas Prezidij! Cienījamie kolēģi deputāti! Es vēlos darīt jums zināmu, ka šodien LZS, KDS un LDP frakcijas sēdē, neskatoties uz šodienas ārkārtas sēdes ierosināto ļoti svarīgo jautājumu, frakcija pieņēma lēmumu, kas ir izpausts, lūk, šajā minētajā dokumentā nr.2997, par kuru frakcija ir balsojusi un iesniegusi Saeimai izlemšanai. Lai šis jautājums būtu pilnīgi skaidrs, ko mēs ierosinām, es atļaušos iesniedzēju vārdā šo dokumentu nolasīt, jo tas ir pietiekami īss.

“Pamatojoties uz Saeimas kārtības ruļļa 136.pantu, ierosinām uzdot Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās politikas komisijai izstrādāt Saeimas lēmuma projektu, kurā ietvert reģionālās attīstības un pasažieru pārvadājumu politikas aspektus, tajā skaitā uzdodot Ministru kabinetam:

1) līdz šā gada 1.oktobrim iesniegt Saeimā likumprojektu “Dzelzceļa likums”;

2) izskatīt jautājumu par pasažieru pārvadājumu atjaunošanu dzelzceļa posmā Liepāja-Priekule-Vaiņode un citos slēgtajos dzelzceļa maršrutos;

3) nodrošināt jautājuma izskatīšanu par valsts akciju sabiedrības “Latvijas dzelzceļš” ģenerāldirektora Andra Zorgevica atbilstību ieņemamajam amatam. Sagatavoto Saeimas lēmuma projektu viena mēneša laikā iesniegt izskatīšanai Saeimas sēdē.

1997.gada 3.septembrī. Latvijas Republikas Saeimas deputāti: Māris Vītols, Aida Prēdele, Andrejs Naglis, Kārlis Jūlijs Druva, Pauls Putniņš, Ādolfs Ločmelis, Jānis Rubulis, Roberts Dilba, Ervids Grinovskis, Anta Rugāte.” Es lūdzu atbalstīt šo dokumentu. Paldies.

Sēdes vadītājs. Paldies. Lūdzu zvanu! Atvainojiet, kolēģi! Lūdzu zvanu... Atsaukt! Rugātes kundze runāja “par”. Vai kāds vēlas runāt “pret” šo iesniegumu!

Kreituses kundze - lūdzu!

I.Kreituse (pie frakcijām nepiederoša deputāte).

Augsti godātie deputāti! Atšķiriet, lūdzu, Kārtības ruļļa 136.pantu un izlasiet: “Priekšlikumus par lietas atlikšanu, nodošanu atpakaļ komisijai, papildu ziņu ievākšanu un tamlīdzīgi var iesniegt Valsts prezidents...” utt. Tad kādas papildu ziņas un priekšlikumus Latvijas Zemnieku savienība mums ierosina pašlaik? Tas nav 136.pants, kuru jūs gribat izmantot. Es nesaprotu, uz kāda panta pamata mēs izskatām šo dokumentu!

Lieta ir pavisam vienkārša. Ja mēs neizskatām pirmo dokumentu, kas ir ar lielāko numuru un ko mēs izskatījām sēdē, tad mums nav pamata izskatīt arī šo dokumentu, jo te nav rakstīts, ka tas ir patstāvīgais priekšlikums. Tas ir lēmuma projekts par to, kā lieta ir jāvirza tālāk. Ja mēs nebalsojam pirmo dokumentu, tad Kārtības rullī nav pamata izskatīt arī šo; it īpaši tad, ja mēs atsaucamies uz 136.pantu, kas runā par priekšlikumu par lietas atlikšanu. Te kaut kas nav kārtībā, kolēģi, un es lūdzu Prezidijam tomēr iedziļināties tajos dokumentos, par kuriem mums grib likt balsot. Es aicinu kolēģus, ja mums liek balsot, balstoties uz Kārtības ruļļa 136.pantu, vienkārši balsošanā nepiedalīties, jo jūs paši tādā gadījumā redzat, ka jūs balsojat par priekšlikumu par lietas atlikšanu.

Sēdes vadītājs. Lūdzu zvanu! Lūdzu balsošanas režīmu! Balsosim 10 deputātu priekšlikumu, kas ir izklāstīts dokumentā nr. 2997! Lūdzu rezultātu! Par - 21, pret - 14, atturas - 16. Lēmums nav pieņemts. Līdz ar to jautājums ir izskatīts, jo, kā jau teicu, dokuments nr. 2998 saskaņā ar likumu šodien nav skatāms.

Pirms sēdes slēgšanas Prezidijs ir saņēmis deputāta Čerāna protestu. Tajā viņš izsaka protestu “Par Saeimas priekšsēdētāja Čepāņa komentāru pēc manas uzstāšanās par kārtību, kādā lieta tālāk virzāma.”

Lūdzu reģistrācijas režīmu! Lūdzu deputātus reģistrēties! Māri Rudzīša kungu lūdzu nolasīt reģistrācijas rezultātus.

M.Rudzītis (6. Saeimas sekretāra biedrs).

Cienījamie kolēģi! Deputāti! Latvijas infrastruktūras un komunikācijas aizstāvji! Šodien šajās debatēs nav piedalījušies: Jānis Mauliņš, Aija Poča, Anna Seile un Leonards Teniss. Paldies!

Sēdes vadītājs. 3.septembra ārkārtas sesijas sēdi paziņoju par slēgtu. Nākamā Saeimas sēde notiks rīt pulksten 9.00.

Redaktores: J.Kravale, L.Bumbura

Datoroperatores: B.Strazdiņa, S.Bērziņa, M.Ceļmalniece, I.Kuzņecova

Korektores: J.Kurzemniece. S.Stikute